Subaru Vivio

C'est quoi, une Subaru Vivio ?

Tous les kei car du monde tournent au trois-cylindres. Tous sauf une. La Vivio a osé caser un vrai quatre cylindres sous 660 cm³ — un caprice d'ingénieur que personne n'a refait. Ajoutez un compresseur, une intégrale enclenchable et une carrière en rallye jusqu'au Safari, et vous tenez la plus improbable des mini-Subaru.

Présentée en mars 1992, la Vivio remplace la Rex et signe la quatrième génération de mini-Subaru, dans la catégorie japonaise des kei cars (≤ 660 cm³). Son nom est un jeu de mots sur VIVID et sur l'écriture stylisée de la cylindrée 660 en chiffres romains : « VI VI 0 ». En Europe, elle débarque comme une citadine ultra-compacte et l'une des premières petites voitures du segment à proposer une transmission à quatre roues motrices enclenchable.

Techniquement, la Vivio se distingue par son minuscule quatre cylindres transversal EN07 de 658 cm³, chose rare là où le trois-cylindres domine. Atmosphérique ou gavé par un compresseur — mais toujours bridé à 64 ch pour respecter la loi kei —, il s'accompagne de la traction ou du 4WD, d'une boîte manuelle 5 ou de l'ECVT (variateur électronique), et de plusieurs carrosseries : hatchback 3/5 portes et l'originale T-top targa 2 portes au Japon. En Europe, on la connaît surtout en 658 cm³ atmosphérique de 44 ch, pour environ 138 km/h et un 0 à 100 en près de 18 s.

Au Japon, des versions bien plus pointues comme la RX-R (twin-cam 16 soupapes, compresseur) restent homologuées à 64 ch mais grimpent en couple — de vraies « mini GTI ». La RX-R a même goûté au rallye, jusqu'au mythique Safari Rally : un exploit pour un kei de 660 cm³. Produite de 1992 à l'automne 1998 à environ 740 000 exemplaires (plus une fabrication sous licence en Chine, la GHK 7070) et déclinée en plus de trente variantes, la Vivio est aujourd'hui une youngtimer de connaisseur, très prisée des amateurs de JDM exotiques.

Anecdotes & records

• La Vivio est l'un des rarissimes kei à moteur quatre cylindres de moins de 660 cm³, alors que toute la concurrence adopte des trois-cylindres pour simplifier et alléger — un choix d'ingénierie qui fascine les passionnés.
• Le nom « Vivio » renvoie à la fois au mot anglais VIVID et à la cylindrée 660 stylisée en chiffres romains « VI VI 0 » — le genre de détail que les amateurs adorent rappeler.
• La RX-R a été engagée en rallye jusqu'au Safari Rally, l'une des épreuves les plus destructrices du calendrier : voir un 660 cm³ compressé s'y aligner reste un morceau d'anthologie kei.
• La rare version T-top targa est parfois surnommée « microscopic convertible » dans la presse anglophone — un cabriolet urbain miniature capable d'embarquer quatre personnes.
• Descendante de la lignée 360 → Rex → Vivio → Pleo, elle a été produite à ≈ 740 000 exemplaires et a poursuivi une seconde vie en Chine sous licence, badgée GHK 7070.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est la youngtimer parfaite pour rouler différent. Se garer au milieu des grosses classiques européennes avec une Subaru de 3,3 mètres à moteur quatre cylindres, c'est un plaisir d'initié — une pièce d'ingénierie dense, maligne et attachante que presque personne ne saura identifier.

Et parce que les belles Vivio restent accessibles. Une 4WD manuelle saine se déniche pour le prix d'un week-end, et le graal RX-R ou T-top reste bien plus abordable qu'une sportive JDM « connue ». On vise une boîte manuelle (l'ECVT fatiguée fait peur), un import JDM documenté, et une coque sans corrosion structurelle.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

En Europe, la Vivio reste une affaire de passionnés, ce qui maintient les prix bas sur les versions communes et fait grimper les rares. La cote se joue sur la version (atmo vs compresseur, RX-R/T-top vs base), la boîte (manuelle préférée), l'origine (JDM documenté prisé), l'état de la coque et la conformité administrative :

• 1 500 – 3 000 € — Vivio atmosphérique 44 ch, état moyen, kilométrage et corrosion à surveiller, import ou première main locale
• 3 500 – 5 000 € — belle 4WD bien entretenue, boîte manuelle, coque saine, historique correct
• 7 000 – 9 000 €+ — RX-R, T-top ou supercharged, import JDM soigné, faible kilométrage, strictement d'origine ou restaurée

Les pièges à éviter

• Corrosion des bas de caisse et longerons — comme beaucoup de kei exportées ou roulées au sel, la Vivio peut cacher une rouille avancée sous les bas de caisse, les replis de plancher, les tours d'ailes et les ancrages de suspension, surtout sur les 4WD. Ce n'est pas de la rouille de surface : un longeron miné rend la restauration coûteuse ou impossible. Inspection au pont, sous les plastiques.
• ECVT fatiguée ou mal comprise — le variateur ECVT est doux mais dépend d'un entretien strict (huile spécifique, refroidissement). Négligé, il patine, cogne, fait du bruit ou se met en sécurité — et se répare mal en Europe, faute de pièces et de spécialistes. Vérifier l'historique, le comportement à froid et à chaud ; la boîte manuelle 5 limite nettement le risque.
• Pièces RX-R et T-top introuvables — ces versions utilisent des éléments spécifiques (moteur DOHC compressé, pièces de compresseur, plastiques et joints de toit targa, habillages). En Europe, ces pièces sont rares, souvent seulement disponibles sur le marché japonais. Un RX-R ou un T-top incomplet (toit qui fuit, compresseur fatigué) peut devenir un gouffre : exiger tous les éléments et une bonne étanchéité.
• Homologation des imports JDM — beaucoup de RX-R et T-top arrivent par import parallèle. Feux, ceintures, dépollution ou dossier technique peuvent compliquer la carte grise. Avant achat, vérifier l'existence d'une carte grise européenne, d'un PV de conformité ou d'une procédure déjà réalisée — une Vivio sans papiers peut rester cantonnée aux rassemblements.
• La rareté même du quatre cylindres kei — le EN07 quatre cylindres n'a pas le volume de pièces génériques des blocs trois-cylindres plus répandus. Internes (vilebrequin, bielles, soupapes DOHC) et périphériques (compresseur, gestion moteur RX-R) se chassent. C'est une démarche de passionné : sourcing au Japon, patience, et spécialistes bien informés plutôt qu'un garage généraliste.

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