Le dernier gros roadster TR à six cylindres. Châssis séparé, carrosserie Karmann musclée, six-en-ligne 2,5 L rauque et coupleux : viril, à l'ancienne — le chant du cygne des vraies Triumph.
Il y a un son qui ne trompe pas : celui d'un six-en-ligne 2,5 L à l'échappement un peu lourd, grave, mécanique, qui monte sans effort sur un gros couple. C'est la TR6 — le dernier gros roadster TR à six cylindres, celui qui a troqué la douceur pour le muscle. Châssis séparé à l'ancienne, carrosserie retaillée par Karmann en une silhouette large et virile, roues de 15 pouces, capote qu'on rabat d'un geste : c'est une anglaise sans détour, rustique et charismatique, taillée pour avaler les départementales toit ouvert. Le chant du cygne d'une certaine idée du roadster britannique — avant que la TR7 ne change tout.
La Triumph TR6 est un roadster sportif produit par Triumph (British Leyland) entre 1969 et 1976, avec des premiers exemplaires dès septembre 1968. Elle succède directement aux TR5 / TR250 et reprend la base traditionnelle des TR : châssis séparé, propulsion classique, mais avec une carrosserie profondément restylée par le carrossier allemand Karmann. Ce restylage modernise l'avant et l'arrière — arrière tronqué, face avant plus anguleuse, ligne de ceinture marquée — tout en conservant le profil des TR4/5, donnant à la TR6 une silhouette plus musclée et immédiatement reconnaissable.
Toutes les TR6 reçoivent un 6-cylindres en ligne de 2,5 L (2 498 cm³), à l'avant, entraînant les roues arrière. Pour l'Europe, il est alimenté par une injection mécanique Lucas directe héritée de la TR5 PI, offrant jusqu'à 150 ch SAE en début de carrière et environ 222 Nm de couple. Pour le marché américain, la TR6 reçoit exclusivement des carburateurs, avec des versions « basse compression » descendues à 104-106 ch pour respecter les normes antipollution. La boîte manuelle 4 rapports pouvait recevoir un overdrive électrique optionnel très apprécié.
La TR6 devient culte par un compromis très particulier : un roadster simple et rustique, mais doté d'un gros six-cylindres au caractère marqué, d'un couple généreux et d'une sonorité grave typique. Les performances restaient solides — 0 à 100 en environ 8,2 s, vitesse maxi proche de 190-197 km/h pour les versions à injection. Avec près de 94 619 exemplaires produits (dont plus de 78 000 exportés, une écrasante majorité vers les États-Unis), la TR6 est la Triumph TR la plus diffusée de l'histoire.
La TR6 est le dernier roadster TR à châssis séparé avant la TR7 : le chant du cygne d'une certaine conception du roadster anglais à grosses roues de 15 pouces et gros six-en-ligne. Sa longue carrière, sa simplicité mécanique, son style intemporel et son histoire très liée au marché nord-américain en font un classique incontournable — assez ancien pour offrir le charme des sixties, assez moderne pour rester utilisable, et encore relativement abordable pour un six-cylindres anglais.
Parce qu'elle offre ce qu'aucun petit roadster anglais ne donne : le caractère d'un gros six-en-ligne. Le couple à bas régime, la sonorité grave, la silhouette Karmann musclée et le châssis séparé à l'ancienne composent une machine à sensations authentique et charismatique. Sa mécanique simple et accessible, son immense diffusion (donc des pièces disponibles) et sa communauté active en font une classique gratifiante à posséder autant qu'à conduire.
Et parce que la cote récompense les bons exemplaires : une TR6 à injection Lucas européenne, châssis sain, overdrive et hard-top, s'apprécie régulièrement, et les CP 150 ch de collection grimpent fort. Le sujet, comme sur toute TR, est double : la corrosion du châssis séparé (coûteuse et sécuritaire) et l'authenticité de configuration (injection d'origine ou conversion carbu). On l'achète en lisant le dessous autant que le carnet.
Le conseil du connaisseur : une version européenne à injection Lucas (idéalement CP 150 ch), châssis sain, overdrive et hard-top, dans une teinte d'époque désirable, reste le graal. Attention aux TR6 ex-US « européanisées » à la va-vite : une préparation sérieuse et documentée vaut mieux qu'un bricolage de carbus qui trahit l'authenticité et fragilise le refroidissement.
| Moteur | 6-en-ligne 2 498 cm³, avant longitudinal, injection mécanique Lucas (Europe) ou carburateurs (US) |
| Puissance | 150 ch SAE (CP) → ~125 ch DIN (CR) · 104-106 ch (US carbu) |
| Couple | ≈ 222 Nm à 3 500 tr/min (injection) |
| Transmission | Propulsion, châssis séparé, train arrière indépendant à ressorts hélicoïdaux |
| Boîte | Manuelle 4 rapports synchro, overdrive type A optionnel (2e / 3e / 4e) |
| 0 – 100 km/h | ≈ 8,2 s (injection 150 ch) |
| Vitesse max | ≈ 190-197 km/h (injection) |
| Poids | ≈ 1 090-1 130 kg à vide |
| Production | 94 619 ex. (1969-1976) — la TR la plus produite ; carrosserie Karmann |
La cote TR6 se joue sur la version (injection européenne vs carburation US), la présence de l'overdrive et du hard-top, l'état de la carrosserie et surtout du châssis séparé (corrosion), la qualité de la restauration, la conformité aux spécifications d'origine et la documentation (matching numbers, factures). Marché France / Europe 2026 :
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Les TR6 PI (Petrol Injection), destinées à l'Europe et au Royaume-Uni, reçoivent une injection mécanique Lucas, avec jusqu'à 150 ch au début puis ~125 ch DIN. Les TR6 à carburateurs (séries CC puis CF) sont surtout destinées au marché américain, avec un 2,5 L basse compression de 104-106 ch pour les normes antipollution. Les PI sont plus performantes et recherchées ; les carbu sont plus simples à entretenir mais moins sportives.
Les sources européennes (Triumph Club de France, Automobile ancienne) retiennent une production de 94 619 exemplaires entre 1969 et 1976, ce qui en fait la Triumph TR la plus produite ; la page anglophone parle de 91 850 voitures. Plus de 78 000 ont été exportées hors du Royaume-Uni, en écrasante majorité vers les États-Unis.
Les essais d'époque donnent une vitesse maximale d'environ 190 à 197 km/h pour les versions européennes les plus puissantes (150 ch injection), et un 0 à 100 km/h autour de 8,2 s pour les premières TR6 PI. Les versions US à carburateurs basse compression sont sensiblement moins rapides, mais restent d'excellents roadsters de balade au gros couple.
Une TR6 bien entretenue — châssis sain, moteur en bon état, injection ou carbu correctement réglés — peut être utilisée régulièrement, grâce à son architecture simple et accessible. Mais les versions PI demandent une attention particulière sur la pompe, les injecteurs et les réglages Lucas, et la corrosion du châssis / caisse comme l'état de la boîte / overdrive sont des points critiques à vérifier avant un usage fréquent.
C'est notre métier sur un modèle où le châssis séparé et l'authenticité de l'injection font tout. On lit le dossier, on fait contrôler le châssis, les longerons et la caisse sur pont, on vérifie l'état de l'injection Lucas (ou le sérieux d'une conversion carbu), on teste l'overdrive et on écarte les ex-US « européanisées » à la va-vite. Écrivez-nous sur WhatsApp votre budget et la version visée — CP 150 ch injection, overdrive, hard-top — on part chasser la bonne TR6.
Dites-nous votre budget et vos critères — on part la chercher pour vous.
◍ Parlons-en sur WhatsAppFiche recherchée et recoupée. Sources principales : Wikipédia FR — Triumph TR6 · Wikipédia EN — Triumph TR6 · Automobile-Sportive — Triumph TR6 · Triumph Club de France — modèle TR6 · L'Automobile ancienne — Triumph TR6 (1969-1976).
