MG Midget

C'est quoi, une MG Midget ?

Oubliez les chevaux. La Midget ne se mesure pas en puissance mais en kilos : à peine 700, posés au ras du bitume, avec un volant fin, un levier de vitesses court comme un clou et un petit 4-cylindres Série A à carbus SU qui prend un malin plaisir à monter dans les tours. À 60 km/h capote baissée sur une départementale, elle procure ce qu'une sportive moderne ne donne qu'à 160 : la sensation, la vraie, celle de la vitesse et du mouvement. C'est la cadette de la famille, la plus petite, la moins chère — et souvent la plus amusante des anglaises.

La MG Midget apparaît en 1961 : un petit roadster biplace économique dérivé de très près de l'Austin-Healey Sprite, dont elle partage la coque monocoque, la suspension avant à triangles et l'essieu arrière à ressorts à lames. Le nom « Midget » ressuscite une lignée de petites sportives MG de l'entre-deux-guerres (M-Type, J-Type, T-Type). L'idée : offrir, sous la marque MG plus valorisée, une sportive simple, légère et moins chère que la MGA — d'où le surnom affectueux de « Spridget » pour désigner la famille commune Sprite + Midget.

Les premières Mk I sont animées par le 4-cylindres Série A de 948 cm³ (~48 ch), vite porté à 1098 cm³ (58 ch), boîte manuelle 4 rapports, propulsion. Poids plume, habitacle spartiate mais joueur, mécanique limpide : la recette du petit roadster anglais dans sa version la plus pure. Au milieu des années 60, la Mk II puis la Mk III gagnent des freins avant à disques et, surtout, le 1275 cm³ proche de celui de la Mini Cooper S — qui donne à la Midget un vrai coup de sang tout en restant simple à entretenir. C'est l'apogée du modèle, largement exporté vers l'Amérique du Nord.

À partir de 1974, pour satisfaire les normes américaines, la Midget adopte de gros pare-chocs noirs en caoutchouc (« rubber bumpers »), une garde au sol relevée et un nouveau moteur : le 1500 cm³ d'origine Triumph Spitfire (~67 ch). Elle gagne en couple et en agrément routier mais prend du poids et perd un peu de sa pureté esthétique — de quoi diviser les puristes. La production cesse le 7 décembre 1979 après près de 307 000 « Spridget » produits (dont 73 899 Midget 1500).

Si la Midget est devenue une youngtimer si attachante, c'est par ce mélange rare de légèreté, de simplicité et de prix. Facile à préparer, increvable si on la respecte, elle est une protagoniste régulière des courses club, rallyes de régularité et track days, tout en restant une balade cheveux au vent d'une insouciance totale. Le fun pur, sans se ruiner — et sans jamais se prendre au sérieux.

Anecdotes & records

• Le nom « Midget » ressuscite une lignée de petites sportives MG de l'entre-deux-guerres (M-Type, J-Type, T-Type), renforçant le capital sympathie du modèle auprès des fidèles de la marque.
• La Midget fait partie de la famille informelle des « Spridget » (Sprite + Midget), qui totalise plus de 300 000 exemplaires produits entre 1958 et 1979 — un chiffre énorme pour de petits roadsters anglais de cette catégorie.
• La Mk III reçoit le 1275 cm³ proche de celui de la Mini Cooper S : de quoi transformer le tempérament de la petite MG tout en gardant une mécanique d'une simplicité désarmante.
• La Midget 1500 tardive emprunte son moteur… à la Triumph Spitfire (bloc 1493 cm³) : deux petites rivales anglaises finissant par partager le même cœur, sous la houlette de British Leyland.
• Grâce à sa légèreté et à un Série A ultra-préparable, la Midget reste une habituée des courses de côte, rallyes historiques et track days — l'une des façons les moins chères de faire de la compétition en ancienne.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est l'une des manières les plus économiques d'accéder au vrai plaisir de la propulsion vintage. Poids plume, direction directe, sensations dès la basse vitesse, mécanique que l'on comprend et répare soi-même, pièces disponibles chez les spécialistes MG : la Midget offre 90 % du frisson d'une anglaise mythique pour une fraction du budget. Une entrée en matière idéale — et un jouet dont on ne se lasse pas.

Et parce qu'une belle Midget bien choisie tient sa valeur : les Mk II / Mk III 1275 chrome saines, en couleur d'époque et à l'historique clair, sont les plus prisées et s'apprécient tranquillement. Le point de vigilance est toujours le même : la coque monocoque et le châssis. Une petite anglaise rongée ou faussée par un ancien choc coûte bien plus cher à remettre en cotes qu'elle ne vaut. On l'achète avec les mains autant qu'avec les yeux.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

La Midget est l'une des vraies sportives anciennes encore abordables. Le prix se joue sur la version (Mk II / Mk III 1275 chrome les plus prisées, 1500 rubber bumpers un peu en retrait), le type de conduite (RHD d'origine ou conversion LHD propre), l'absence de corrosion structurelle, la qualité de la restauration et les couleurs d'époque. Marché France / Europe 2026 :

• 7 000 – 9 000 € — Midget 1500 ou Mk III un peu fatiguée : corrosion présente, sellerie et mécanique à revoir — un projet roulant, à réserver à qui sait contrôler une coque.
• 12 000 – 15 000 € — auto saine, configuration cohérente (moteur d'origine, belle peinture, historique clair) — les Mk II / Mk III 1275 chrome en bel état, le cœur du marché.
• 18 000 – 22 000 €+ — restauration « nut and bolt », historique limpide (première main, factures détaillées), couleur d'époque attractive — les Midget d'exception.

Les pièges à éviter

• Corrosion structurelle de la coque monocoque — Comme la Sprite, la Midget repose sur une coque monocoque très sensible à la rouille : bas de caisse (inner/outer sills), pieds de portes, planchers, passages de roues arrière et points d'ancrage de suspension sont critiques. Des bas de caisse boursouflés ou fraîchement repeints masquent souvent une corrosion perforante qui met en cause la rigidité — et fait exploser le coût d'une restauration. Passage sur pont impératif.
• Châssis faussé après choc — Beaucoup de Midget ont connu des sorties de route ou petits accidents de compétition amateur. La structure pouvant se déformer, contrôler l'alignement des ouvrants, l'écartement symétrique des roues dans les ailes et l'usure anormale des pneus. Un châssis faussé est difficile et coûteux à remettre dans les cotes MG.
• Moteurs Série A et 1500 mal entretenus — Les blocs Série A et le 1500 Triumph sont robustes bien lubrifiés, mais supportent mal le manque d'huile et les surchauffes. Vérifier la pression d'huile à chaud, les fumées à l'échappement, les claquements de distribution et le jeu d'arbre à cames. Un 1500 malmené peut souffrir de coussinets fatigués et d'usure de vilebrequin plus tôt que prévu.
• Conversion LHD/RHD et électricité Lucas — Les conversions de volant (UK → conduite à gauche) sont courantes ; mal réalisées, elles engendrent des soucis de colonne, de pédalier et de faisceau. Vérifier la qualité des perçages / obturations de tablier et la cohérence du câblage, sachant que l'électricité Lucas d'origine (masses, relais, fusibles) est déjà un point sensible sur ces petites anglaises.
• Panachage de pièces Sprite/Midget et de générations — Les pièces de Sprite et de Midget, comme celles des différentes générations, se montent souvent indifféremment : d'où de nombreux « panachages » (pont, trains, intérieur, capot, moteurs). Pour un collectionneur, une configuration qui ne correspond pas à la carte grise et au numéro de série (matching type) peut dévaluer l'auto, surtout sur les Mk I / Mk II. Vérifier la cohérence d'ensemble.

👉 C'est exactement là qu'on intervient : on vérifie tout ça pour vous avant l'achat.