De Tomaso Pantera

C'est quoi, une De Tomaso Pantera ?

Prenez le plus beau des mariages contre-nature : une carrosserie italienne dessinée chez Ghia par Tom Tjaarda, basse et tendue, et sous la cloison, un gros V8 Ford Cleveland en position centrale qui gronde comme l'Amérique. La Pantera, c'est la supercar à moteur central que le commun des mortels pouvait entretenir — celle qu'Elvis a possédée, celle qui a du caractère, des défauts et une âme que les GT trop parfaites n'ont pas.

La Pantera naît d'un projet d'Alejandro de Tomaso : offrir une GT à moteur central plus utilisable que la Mangusta, à base mécanique simple et prix plus accessible qu'une supercar européenne pure. Présentée au Salon de New York en 1970, elle entre en production en 1971 et devient le modèle le plus diffusé de la marque — une longue carrière jusqu'en 1992-93, pour environ 7 250 exemplaires.

L'architecture est celle d'une sportive de prestige des seventies : V8 Ford 351 Cleveland 5,8 l en position centrale arrière, propulsion, boîte manuelle ZF 5 rapports, carrosserie Ghia. Cette alliance d'un style italien très bas et d'une mécanique américaine robuste crée une voiture spectaculaire, relativement simple à faire vivre, et instantanément identifiable à sa sonorité de gros V8.

Les premières versions européennes développent ~330 ch SAE brut et ~515 Nm, pour environ 250 km/h et un 0-100 en 5,5-6,0 s. Les Pantera américaines voient leur puissance rabotée par l'antipollution — d'où la préférence pour les spécifications européennes. La lignée se muscle avec la L, la GTS, puis les très larges GT5 et GT5-S des années 80.

L'ultime évolution, la 90 Si du début des années 90, reçoit un V8 Ford 5,0 l à injection et une production minuscule. Culte parce qu'elle condense plusieurs fantasmes — design italien, gros V8 américain, moteur central, image de rock star — la Pantera a été diffusée assez largement pour créer une vraie communauté, sans jamais devenir banale. Son caractère brut, parfois imparfait, fait partie de son charme.

Anecdotes & records

• La Pantera est célèbre pour avoir été possédée par Elvis Presley — ce qui a nourri son image de voiture de rock star.
• La carrosserie est signée Tom Tjaarda chez Ghia : un dessin italien pur, sur une mécanique américaine — le contraste devenu marqueur culte du modèle.
• C'est l'une des sportives à moteur central les plus diffusées de son époque (~7 250 ex.), une rareté pour une GT italienne de ce positionnement.
• La boîte ZF 5 rapports transaxle est la même famille que celle de la Ford GT40 — robuste, mais coûteuse à remettre en état.
• Le V8 351 Cleveland est réputé durable et simple à entretenir : un atout rare pour une supercar d'époque, à condition de fiabiliser refroidissement et électricité.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est une supercar à moteur central au tempérament brut, avec la simplicité mécanique d'un V8 américain : pièces moteur accessibles, entretien à la portée d'un bon spécialiste, sonorité inimitable. La Pantera offre la présence et l'expérience d'une exotique 70s sans la fragilité (ni la facture d'entretien) d'un V12 italien.

Et parce que la cote monte régulièrement : une L ou une GTS saine entre dans la fourchette, tandis que les GT5/GT5-S larges et la 90 Si injectée, plus rares, grimpent fort. À condition de viser une caisse saine (la rouille est le vrai ennemi) et une configuration authentique documentée.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

En 2026, la cote dépend fortement de la version, de l'authenticité, de l'état de restauration et de la provenance. La boîte ZF d'origine, un moteur correct, une corrosion limitée et une spécification européenne tirent vers le haut :

• 80 000 – 110 000 € — Pantera standard saine, à usage collection, historique connu — bas de fourchette
• 120 000 – 170 000 € — L ou GTS documentée, matching numbers, restauration correcte et fiabilisée
• 200 000 – 260 000 €+ — GT5 / GT5-S larges, 90 Si injectée, exemplaires d'exception restaurés au plus haut niveau

Les pièges à éviter

• Corrosion de caisse et de châssis — contrôler très précisément bas de caisse, planchers, passages de roues, supports de suspension, baie moteur et jonctions carrosserie/châssis : beaucoup d'autos ont souffert d'humidité, de mauvais stockage et de réparations anciennes. La rouille est le vrai ennemi de la Pantera.
• Surchauffe et refroidissement — la Pantera est connue pour chauffer à faible vitesse et dans les embouteillages si le radiateur, les ventilateurs, les durites et le circuit ne sont pas optimisés. Vérifier le maintien en température en roulage lent — un refroidissement d'origine non revu est un drapeau rouge.
• Électricité et périphériques — faisceau, alternateur, relais, phares escamotables et instrumentation d'époque sont fréquemment défaillants sur les exemplaires non repris. Tester tous les équipements et repérer les bricolages électriques.
• Boîte ZF et transmission — robuste mais coûteuse à refaire : écouter les craquements, vérifier les synchros, le jeu au levier et les fuites. Une ZF malmenée ou mal entretenue est un poste de dépense majeur.
• Pièces spécifiques et authenticité — vérifier l'authenticité des éléments de carrosserie, trains roulants et détails de version : certaines pièces Pantera sont spécifiques ou dures à trouver, et les autos très modifiées se revendent moins bien. Contrôler la cohérence GT5/GTS et le matching numbers.

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