Toyota Century

C'est quoi, une Toyota Century ?

Le silence, d’abord. Puis la fermeture d’une portière lourde comme celle d’un coffre-fort, une sellerie en laine plutôt qu’en cuir, un phoenix doré sur la calandre. La Century ne cherche pas à impressionner : elle est la voiture de ceux qui n’ont plus rien à prouver. Empereur, PDG, parrains — et un V12 que personne n’entend.

La Toyota Century est présentée en novembre 1967 comme limousine de très haut de gamme réservée quasi exclusivement au Japon, conçue pour concurrencer la Nissan President et célébrer le centième anniversaire de Sakichi Toyoda, fondateur de Toyota Industries. Dérivée de la Crown Eight, dotée d’un emblème de phoenix doré (Hō’ō) associé à la Maison impériale et assemblée de façon semi-artisanale à Higashi-Fuji, elle se veut d’emblée une voiture d’État d’une longévité extrême — la première génération restera au catalogue trente ans.

La première génération (1967-1997) ne propose que des V8 essence de la famille « V », d’abord un 3,0 l porté à 3,4 l en 1973 puis à 4,0 l en 1982. Propulsion classique à moteur longitudinal avant, elle mise tout sur le confort ultime : suspensions très souples, insonorisation poussée, sellerie en laine réputée plus confortable que le cuir, et configurations « limousine » avec séparation chauffeur.

La deuxième génération GZG50 (1997-2017) marque une étape historique : la Century devient la seule voiture japonaise de série dotée d’un V12, le 1GZ-FE de 5,0 l développé spécialement pour elle. Officiellement 280 ch (bridage volontaire), il vise la douceur absolue plus que la performance. La ligne reste très formelle pour ne pas démoder les voitures des dignitaires, et la production demeure minuscule : environ 9 573 exemplaires. Sur le marché de collection européen, les Century importées sont rarissimes.

Anecdotes & records

• Le nom « Century » célèbre le centenaire de Sakichi Toyoda, et son emblème de phoenix doré Hō’ō est associé à la Maison impériale japonaise — une voiture chargée de symboles au Japon.
• La deuxième génération GZG50 est la seule voiture japonaise de série motorisée par un V12 : le 1GZ-FE 5,0 l, développé uniquement pour elle et jamais monté sur aucune autre Toyota.
• La Century Royal, dérivée de la génération V12, a été carrossée sur mesure et allongée pour la Maison impériale du Japon en quantité extrêmement limitée : elle n’a jamais été vendue au public.
• La Century apparaît régulièrement dans la culture japonaise comme voiture de dirigeants et de yakuzas — films, séries, jeux vidéo — presque toujours en noir protocolaire, mais reste peu connue du grand public occidental faute de diffusion officielle.
• Toyota a délibérément adopté un renouvellement lentissime — 30 ans pour la première génération, près de 20 pour la seconde — afin que l’image des voitures de dignitaires reste stable et intemporelle.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c’est un objet de culture autant qu’une automobile : statut, protocole, ingénierie unique (le seul V12 japonais de série), assemblage semi-artisanal et confort feutré introuvable ailleurs. C’est le luxe japonais dans sa version « old money », à contre-courant du bling occidental, que peu de gens savent lire.

Et parce que sa rareté extrême en Europe s’accompagne d’une cote encore raisonnable pour une V12 de représentation. Le sujet, c’est un import propre : sans corrosion cachée, électronique de confort testée depuis la place arrière, et disponibilité vérifiée des pièces spécifiques.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

En Europe, les Century sont très rares et presque exclusivement des importations japonaises. Les prix varient fortement selon la version (V8 ancienne bien moins chère que V12), la boîte (automatique d’origine mieux perçue que les conversions), l’origine (ex-corporate japonais haut de gamme valorisé), l’état carrosserie et châssis (corrosion, reprises de peinture) et la disponibilité de la documentation et des pièces spécifiques :

• 15 000 – 20 000 € — première génération V8 en état correct, conduite à droite, historique partiel, présentation d’origine
• 25 000 – 40 000 € — GZG50 V12 bien entretenue, kilométrage modéré, import spécialiste, configuration proche de l’origine
• 50 000 – 70 000 €+ — exemplaire exceptionnel, faible kilométrage, état collection, noir protocolaire et sellerie laine d’origine

Les pièges à éviter

• Corrosion (bas de caisse, passages de roue, sous-bassement) — les Century ont roulé au Japon en milieu urbain et parfois côtier, exposées au sel et à l’humidité. Les imports peuvent cacher de la rouille sur les bas de caisse, longerons, fixations de suspension et passages de roue arrière. Un contrôle minutieux sur pont, y compris sous les garnitures plastiques, est indispensable avant achat.
• Pièces spécifiques du V12 1GZ-FE — sur la seconde génération, le V12 1GZ-FE est exclusif à la Century et n’a été produit qu’en très faibles volumes : certaines pièces (éléments internes, périphériques, échappement, électronique de gestion) sont longues à obtenir en Europe et imposent des imports directs du Japon, avec coûts et délais. Vérifier la disponibilité des consommables et l’absence de composants non conformes.
• Conversion LHD ou modifications « VIP style » — quelques Century importées ont été rabaissées, chaussées de jantes extravagantes, ou converties en conduite à gauche. Ces interventions dégradent le confort, peuvent fragiliser le châssis et compliquent le retour à l’origine. Les collectionneurs recherchent des voitures proches de la spécification usine : analyser de près qualité du travail, pièces utilisées et conformité administrative.
• Électronique et équipements de confort vieillissants — sur les V12 GZG50, sièges électriques, climatisation arrière, audio, écrans, rideaux et mécanismes de vitres vieillissent et souffrent d’un usage intensif par chauffeur ou de longues immobilisations. Certaines unités sont spécifiques au modèle : tester systématiquement tous les équipements depuis la place arrière et vérifier la disponibilité de pièces ou de réparateurs compétents.
• Coût d’usage sous-estimé — limousine lourde et sophistiquée, la Century (surtout V12) consomme beaucoup, exige des pneus à indice de charge adapté, des freins dimension limousine et des fluides de qualité aux intervalles respectés. Prévoir une enveloppe d’entretien supérieure à celle d’une berline classique, même si la mécanique Toyota reste fiable lorsqu’elle est bien suivie.

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