La compacte qui roule comme sur des rails. GTI-6 2.0 16v, boîte 6 rapprochée, châssis-référence des années 90 : la sportive française que la presse citait en exemple d'équilibre.
Il y a un mot qui revient dès qu'on parle de 306 à un vrai passionné : le châssis. Ce train arrière légèrement autodirectionnel, cette direction précise, cette progressivité que la presse citait en exemple — la 306 « roule comme sur des rails », et une GTI-6 bien chaussée sur une route de col reste, trente ans plus tard, une leçon d'équilibre que peu de compactes modernes savent donner.
Présentée en février 1993 pour remplacer la 309, la 306 installe définitivement Peugeot au cœur du segment C. Elle emprunte sa plateforme à la Citroën ZX, mais reçoit un accord de trains roulants si soigné qu'il lui vaudra une réputation de tenue de route de référence. Schéma classique — traction avant, moteur transversal, essieu arrière à bras tirés et barres de torsion — mais réglé aux petits oignons. Lancée en berline 5 portes, elle se décline vite en 3 portes, 4 portes, puis en cabriolet signé Pininfarina (1994) et en break (1997).
La gamme moteurs va du petit 1.1 aux diesels XUD puis HDi qui feront l'essentiel des ventes — les fameux « increvables » des gros rouleurs. Mais au sommet trône le 2.0 16 soupapes : d'abord la S16 (autour de 150 puis 163 ch), puis la GTI-6, déclinaison ultime à 167 ch associée à une boîte manuelle 6 rapports rapprochés. Environ 7,3-7,5 s au 0-100, 220 km/h en pointe, pour ~1 150-1 200 kg : une authentique compacte sportive, vive et rageuse, à la boîte précise.
La 306 devient culte pour trois raisons. D'abord ce comportement routier unanimement salué. Ensuite sa diffusion massive — près de 3 millions d'exemplaires jusqu'en 2002 — qui en a fait la compacte « de tout le monde », du jeune permis au gros rouleur diesel. Enfin son pédigrée sportif : le cabriolet Pininfarina pour l'élégance, la 306 Maxi Kit-Car pour la gloire, qui brille en Championnat de France des rallyes en deux roues motrices face à des quatre roues motrices plus puissantes.
Parce que peu de compactes offrent un tel ressenti de châssis : sur une petite route, une GTI-6 ou une S16 bien réglée procure une précision et une progressivité que les sportives modernes, plus lourdes et filtrées, ne restituent plus. C'est le plaisir de conduire à l'état analogique.
Et parce que les belles 306 se raréfient : une GTI-6 / S16 saine, non modifiée, historique limpide et faible kilométrage, dépasse déjà largement le prix d'appel, tandis qu'un cabriolet Pininfarina propre reste une entrée élégante et abordable dans la collection. La cote grimpe, portée par la nostalgie des compactes françaises affûtées.
Le conseil du connaisseur : sur une sportive, viser le full stock — boîte 6 aux synchros saines, trains d'origine, factures d'embrayage / distribution / freins. Une S16 ou une GTI-6 charcutée (admission, filetés bas de gamme, puce) masque souvent un entretien négligé et décote nettement. Sur cabriolet, tout se joue sur la capote et l'étanchéité.
| Moteur | 4 cyl. transversal · GTI-6/S16 : 2.0 16 soupapes XU10J4RS injection multipoint |
| Puissance | S16 : ~150-163 ch · GTI-6 : 167 ch à ~6 500 tr/min |
| Couple | ≈ 190-193 Nm à ~5 250 tr/min (2.0 16v) |
| Transmission | Traction avant, différentiel ouvert (autobloquant sur 306 Maxi de compétition) |
| Boîte | Manuelle 6 rapports (GTI-6) ou 5 rapports · auto 4 sur certains moteurs |
| 0 – 100 km/h | ≈ 7,3-7,5 s (GTI-6/S16) |
| Vitesse max | ≈ 220 km/h (GTI-6/S16) |
| Poids | ≈ 1 150 à 1 200 kg (GTI-6/S16) |
| Production | ≈ 2,8 à 3,0 millions d'exemplaires (1993-2002) |
La cote se hiérarchise nettement : les GTI-6 / S16 d'origine et les beaux cabriolets Pininfarina montent, tandis que les berlines diesel de base restent très accessibles. Comptent la version, la boîte (manuelle 6 pour la GTI-6), l'origine française à historique limpide, l'absence de corrosion et de tuning lourd, et un dossier de factures complet (train arrière, distribution, embrayage). Marché France / Europe 2026 :
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La S16 est la 2.0 16 soupapes sportive, proposée en phases 1 et 2 avec des puissances de 150 à 163 ch selon les marchés. La GTI-6 est la déclinaison ultime : même 2.0 16v porté à 167 ch, mais surtout une boîte manuelle 6 rapports rapprochés qui la rend plus affûtée et plus recherchée. Pour la collection et le plaisir dynamique, la GTI-6 est la plus désirable ; une S16 bien préservée reste très performante et parfois un peu plus abordable.
Parce que son accord de trains roulants, hérité du savoir-faire PSA et cousin de la Citroën ZX, était cité en exemple d'équilibre par la presse de l'époque : direction précise, train arrière légèrement autodirectionnel, comportement progressif et sécurisant. C'est ce ressenti — « comme sur des rails » — qui fonde encore aujourd'hui l'attachement des passionnés.
Sur un exemplaire sain, bien entretenu et non corrodé, oui — surtout un diesel HDi ou un essence simple (1.4/1.6). Les points de vigilance sont le train arrière, la corrosion localisée, la distribution et le refroidissement sur les gros diesels, plus quelques petits soucis électriques. En intégrant un entretien préventif, la fiabilité reste bonne pour l'âge du modèle.
Dans le même esprit : la 205/309 GTI plus anciennes, la 206 S16, la Citroën ZX 16v ou Xsara VTS, ou encore les Renault Clio Williams, Clio 16S et Mégane Coupé 2.0 16v. La 306 se distingue par son compromis habitabilité / comportement, sa disponibilité en cabriolet et break, et une image souvent un peu plus discrète que certaines GTI plus tape-à-l'œil.
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◍ Parlons-en sur WhatsAppFiche recherchée et recoupée. Sources principales : Wikipédia — Peugeot 306 · Autoencyclopedie.com — Peugeot 306 (1993-2003) · Lautomobileancienne.com — Peugeot 306 · Autoevolution — Peugeot 306 timeline.
