Nissan Laurel

C'est quoi, une Nissan Laurel ?

Sur un parking, personne ne la remarque. C'est exactement le but. La Nissan Laurel est la berline « sleeper » par excellence : une grande propulsion bourgeoise qui partage son moteur RB avec la Skyline, et qui, une fois lancée, n'a plus rien d'une voiture de cadre supérieur.

La Laurel est une berline de segment supérieur produite de 1968 à 2002, née de l'héritage Prince Motor Company après la fusion avec Nissan. Positionnée au-dessus de la Bluebird mais sous les grandes Cedric / Gloria, elle occupe la niche des berlines de luxe intermédiaires, rivale directe des Toyota Mark II / Chaser. Dès l'origine, elle est pensée comme une Skyline plus bourgeoise : même philosophie de propulsion et de six cylindres, mais un habillage plus statutaire et un confort renforcé.

Au fil de huit générations (C30, C130, C230/C31, C32, C33, C34, C35), la Laurel se modernise : direction assistée, climatisation, boîtes automatiques, injection électronique puis moteurs turbo. À partir des années 80, c'est la berline business japonaise typique, largement réservée au marché domestique — avec quelques exports, et même une carrière sud-américaine sous badge Datsun Laurel dans les années 70.

Ce qui la rend culte aujourd'hui, ce sont les générations propulsion à moteurs RB (C32/C33/C34/C35), qui partagent l'essentiel de leur mécanique avec les Skyline : RB20 / RB25 atmo ou turbo, souvent couplés à des boîtes manuelles robustes. Résultat : une base « sedan drift » emblématique, moins vue qu'une Skyline ou une Chaser, aussi rare en Europe (les exports ont cessé en 1989) que prisée par la scène JDM.

Anecdotes & records

• Dans la communauté, la Laurel est surnommée « la Skyline du patron » : plus discrète et bourgeoise, mais tout aussi capable une fois préparée, grâce à sa parenté RB.
• Huit générations sur plus de 34 ans (1968-2002) : une longévité remarquable pour une berline, avant le passage de relais à la Nissan Teana.
• Les C33 / C34 / C35 sont devenues des icônes du « sedan drift » : berlines quatre portes en grand angle de dérive sur les circuits japonais.
• Certaines Laurel des années 70 ont été vendues sous le badge Datsun au Chili et au Panama — des curiosités très recherchées par les collectionneurs Nissan / Datsun hors Japon.
• La mise en commun de plateformes et de moteurs avec la Skyline et la Stagea a ouvert la porte aux swaps les plus fous (RB26, conversions AWD) : la berline sage devient terrain d'expérimentation.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est le sleeper JDM par excellence : une berline discrète, en propulsion, avec un RB manuel sous le capot, souvent moins vue et moins chère qu'une Skyline ou une Chaser à configuration équivalente — mais avec le même potentiel de préparation, puisqu'elle puise dans l'écosystème Skyline / Stagea.

Et parce qu'une C33/C34/C35 RB25DET manuelle, saine et d'origine reste une pépite méconnue du grand public. À condition d'éviter les trois vrais pièges du modèle : le défaut de pompe à huile des RB pré-1995, la corrosion, et les imports au passé drift maquillé.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

En Europe, la Laurel reste rare car majoritairement JDM ; les prix dépendent fortement de la génération, du moteur (RB turbo ou non), de la boîte (la manuelle très valorisée), de l'origine documentée et de l'état structurel (corrosion, entretien moteur) :

• 6 000 – 12 000 € — C30 / C130 en état correct non restauré, ou C33/C34/C35 atmosphérique / boîte auto ; forte variabilité selon corrosion et disponibilité des pièces
• 15 000 – 20 000 € — C33 / C34 / C35 à moteur RB, boîte manuelle, exemplaire sain à l'historique clair, import JDM documenté
• 25 000 – 30 000 €+ — C33/C34 RB25DET manuelle en état proche du neuf, faible kilométrage ou préparation haut de gamme, dossier limpide

Les pièges à éviter

• Entraînement de pompe à huile RB pré-1995 — les moteurs RB (RB20 / RB25) produits avant le milieu des années 90 souffrent d'un défaut d'entraînement de pompe à huile : le pignon est entraîné par une portée plane du vilebrequin (« crank collar ») qui peut se désengager — mauvaise lubrification, casse moteur. Vérifier l'historique, la pression d'huile, l'éventuel vilebrequin modifié ou la pompe renforcée, et guetter les bruits internes.
• Corrosion de structure et de bas de caisse — comme beaucoup de japonaises 70-90 : bas de caisse, passages de roue, longerons, zones de levage, et sur les anciennes, ailes, baie de pare-brise et contour de coffre. Les imports du Japon ont pu rouler sur routes salées — inspection sur pont indispensable.
• Pièces de carrosserie et garnitures rares — les pièces spécifiques de Laurel (pare-chocs, optiques, garnitures, tableau de bord) sont bien plus dures à trouver en Europe que celles de Skyline ou Silvia, surtout sur les C30/C130 et les finitions hautes. Privilégier une voiture complète : la restauration esthétique passe par des imports coûteux.
• Import JDM et historique flou — beaucoup de C33-C35 arrivent modifiées pour le drift : méfiance sur les kilométrages peu crédibles, les swaps mal documentés (moteur, cage, différentiel soudé) et les voitures accidentées puis réparées au minimum. Exiger un rapport détaillé, les documents japonais et la cohérence des numéros moteur / châssis.
• Passé drift caché — sous une berline d'apparence sage peuvent se cacher une géométrie fatiguée, des soudures de renfort, une cage retirée à la hâte ou un pont malmené par des années de dérive. Contrôler l'usure des trains roulants, la santé du différentiel et la cohérence de l'ensemble avant de payer le prix d'un exemplaire d'origine.

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