Nissan Cima

C'est quoi, une Nissan Cima ?

Son nom veut dire « sommet » en espagnol, et tout est là. La Cima est la grande berline de luxe née au faîte de la bulle économique japonaise : hardtop sans montant, V6 turbo puis V8, velours et gadgets à profusion. Un objet de statut discret, l'anti-Mercedes très japonaise — et l'une des bases fondatrices de toute la culture VIP. Rare hors du Japon, culte pour qui en connaît les codes.

La Cima apparaît en 1988 comme grande berline de luxe réservée au marché japonais, dérivée des Cedric / Gloria mais allongée, positionnée au sommet de la gamme face à la Toyota Crown Royal Saloon / Majesta et, indirectement, aux allemandes haut de gamme. Placée juste sous la President plus protocolaire, elle en est la version « driver's car », plus moderne et moins guindée.

La première génération Y31 (1988-1991), à moteur avant et propulsion, embarque les V6 VG30DE (200 ch) et VG30DET turbo (255 ch). Son succès est tel qu'il donne naissance au « Cima phenomenon » : ~36 400 ventes la première année, près de 129 000 sur la génération — un symbole de la frénésie de consommation de l'époque. Les Y32 et Y33 passent ensuite au V8 (VH41DE puis variantes VK) et aux suspensions actives, la Y33 étant exportée sous badge Infiniti Q45.

La Cima ne cesse d'accumuler la technologie : selleries cuir raffinées, clim et audio sophistiqués, suspensions pilotées, puis aides à la conduite avancées. La Y33 devient même la première Nissan à recevoir un régulateur de vitesse adaptatif laser. La F50 (2001-2010) apporte le V8 VK45DD à injection directe et, en option, la transmission intégrale ATTESA E-TS. Nissan arrête la Cima thermique en 2010 — mais pour le collectionneur, ce sont les Y31 à F50 qui incarnent à la fois l'extravagance de la bulle, la naissance de la mode VIP et l'ultime berline V8 de luxe traditionnelle de la marque.

Anecdotes & records

• Le « Cima phenomenon » désigne le carton de la Y31 : ~36 400 exemplaires vendus dès la première année, près de 129 000 sur la génération — au point que la presse japonaise en a fait un emblème de la bulle économique et de la consommation ostentatoire des années 80.
• La troisième génération Y33 est la première Nissan à proposer un régulateur de vitesse adaptatif à technologie laser — une avance technologique considérable pour une berline de luxe de la fin des années 90.
• Les Cima Y31 et Y33 sont devenues des icônes de la sous-culture VIP : suspensions extrêmes, grandes jantes polies, intérieurs sur-personnalisés et ride height au ras du sol, stars des magazines tuning et des meets d'Osaka et Nagoya.
• La Cima partage son patrimoine avec la Nissan President, rivale de la Toyota Century : le passage du V8 de la President à la Cima rappelle que cette dernière était pensée comme le sommet de gamme « qui se conduit », moins protocolaire.
• Le nom « Cima » signifie « sommet » en espagnol — un choix assumé pour désigner la vitrine technologique et statutaire de Nissan, juste sous la President.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est une capsule temporelle de la bulle japonaise : rouler en Cima, c'est goûter au luxe ostentatoire de la fin des années 80, un V6 turbo ou un V8 d'une douceur feutrée, un hardtop sans montant et une présence tranquille que les allemandes de l'époque n'ont pas. Un statut discret, réservé à ceux qui en connaissent l'histoire.

Et parce que c'est l'une des bases VIP les plus légitimes qui soient : silhouette imposante, propulsion, intérieur cossu et suspension facile à modifier. À condition de viser un exemplaire complet et sain — sur ces berlines gorgées d'électronique et de suspensions pilotées, c'est l'état des équipements, autant que la mécanique, qui fait la valeur.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

En Europe, la Cima reste très rare et essentiellement importée du Japon. La cote se joue sur la génération, la motorisation (VG30DET turbo et V8 rares d'origine les plus prisés), les options hautes (régulateur laser, suspension active VIP), l'état structurel et électronique, et l'origine (import frais, historique complet des inspections Shaken) :

• 5 000 – 8 000 € — exemplaires à reprendre ou à fort kilométrage, via import spécialisé — pour qui accepte la remise en état
• 9 000 – 12 000 € — Y31 turbo en bon état, ou Y32 / Y33 V8 saines, historique clair et entretien suivi — le cœur du marché utilisable au quotidien
• 15 000 – 18 000 €+ — F50 V8 tardives à faible kilométrage, configuration VIP (suspension, cuir haut de gamme) et historique de maintenance complet chez Nissan ou spécialiste

Les pièges à éviter

• Corrosion sur châssis des Y31 importées — Sur les Y31 de la fin des années 80, le châssis dérivé des Cedric / Gloria peut rouiller : longerons, bas de caisse et pourtour des points de fixation de suspension, surtout pour les autos ayant roulé en zone côtière au Japon. Un contrôle approfondi du dessous, des ancrages de berceau et des tours d'amortisseurs est indispensable — une corrosion avancée rend la restauration très coûteuse.
• Suspension active et amortisseurs pilotés défaillants — Les Y32 et certaines Y33 / F50 à suspension active souffrent d'amortisseurs fatigués, de sphères ou capteurs HS : affaissement, comportement flottant, messages d'erreur au tableau de bord. Les pièces d'origine sont chères et rares ; beaucoup de propriétaires basculent vers des combinés filetés classiques, ce qui pénalise l'authenticité pour un collectionneur.
• Électronique de confort vieillissante — Clim automatique, sièges électriques, système audio, régulateur laser (Y33) et multiples calculateurs peuvent souffrir de faux contacts, condensateurs fatigués ou capteurs morts. Le régulateur laser, en particulier, est souvent hors service et coûteux à réparer. Tester méthodiquement tous les équipements (clim, sièges, vitres, capteurs, radar / laser) à l'achat.
• Pièces de carrosserie et optiques rares — Les éléments spécifiques (optiques, feux, pare-chocs, pièces de hardtop Y31) ne sont plus produits et ne se trouvent qu'en pièces d'occasion japonaises ou stocks résiduels. Un choc avant ou arrière peut immobiliser longtemps la voiture — vérifier la disponibilité des optiques, verres de feux et baguettes chromées avant de se lancer dans une restauration.
• Entretien du V8 VK45DD à injection directe (F50) — Sur la F50, le V8 VK45DD à injection directe exige une essence de qualité et un entretien scrupuleux ; une maintenance négligée mène à l'encrassement, aux soucis d'injecteurs ou de pompe haute pression. Vérifier l'historique des vidanges, les remplacements d'éléments d'injection, et écouter le moteur à froid comme à chaud pour détecter cliquetis ou ratés.

👉 C'est exactement là qu'on intervient : on vérifie tout ça pour vous avant l'achat.