Le premier V6 biturbo de série au monde, un intérieur de petit salon italien en bois et velours, et un caractère explosif. La Maserati qui a sauvé la marque — longtemps décriée, aujourd'hui réhabilitée.
Il fallait un culot fou pour la lancer, et un autre pour l'aimer. La Biturbo, c'est la Maserati qui a osé mettre le premier V6 biturbo de série au monde dans un coupé compact au prix d'une BMW — avec un intérieur de petit salon italien, bois, velours et instrumentation Jaeger. Explosive, parfois capricieuse, longtemps décriée pour sa rouille et ses caprices, elle est aujourd'hui réhabilitée comme un youngtimer fascinant au son de V6 unique. C'est elle qui a sauvé Maserati.
La Biturbo naît du rachat de Maserati par Alejandro De Tomaso et de sa volonté de sortir la marque de son image élitiste. L'idée : un coupé compact, relativement abordable mais luxueux, capable de concurrencer les BMW Série 3 et Mercedes 190 tout en restant fidèle à l'ADN sportif Maserati. Présentée en décembre 1981, c'est le premier nouveau modèle depuis la reprise de la marque.
Techniquement, elle inaugure un V6 à 90° tout alliage, chemises Nikasil, double arbre à cames, trois soupapes par cylindre — et surtout deux petits turbos IHI : une première mondiale sur une voiture de série. Sur les premières 2.0 italiennes, ~180 ch, boîte ZF 5 rapports, propulsion, architecture 2+2 à moteur avant longitudinal.
Au fil des années 80, la Biturbo se décline en une vaste famille : coupés (E, S, Si, 222, 2.24v, Racing), berlines (425, 430) et cabriolets Spyder signés Zagato. Les cylindrées vont du 2,0 l italien (souvent plus puissant) aux 2,5 et 2,8 l export, du carburateur à l'injection, jusqu'aux culasses 4 soupapes de fin de carrière dépassant 270-280 ch (Racing).
La Biturbo est devenue culte parce qu'elle a sauvé Maserati par ses volumes (environ 37-38 000 exemplaires de la famille). Elle incarne l'Italie des eighties : intérieur cossu, performances explosives mais parfois délicates. Mal-aimée dans sa jeunesse pour une fiabilité perfectible et une corrosion fréquente, elle est aujourd'hui un youngtimer accessible, techniquement fascinant, au caractère turbo old-school très marqué — et la base technique des Ghibli II et Quattroporte IV.
Parce que c'est la porte d'entrée la plus fascinante dans l'univers Maserati : un vrai V6 biturbo qui chante et pousse fort, un intérieur d'orfèvre italien, une rareté relative sur la route malgré des volumes corrects — pour le prix d'une youngtimer allemande. Rouler en Biturbo, c'est afficher le Trident sans se ruiner à l'achat.
Et parce que la cote reste accessible mais se réveille sur les bonnes versions : une 2.0/2.5 saine entre par le bas, tandis que les Spyder Zagato, 2.24v, Racing et 2.0 italiennes très puissantes grimpent. À condition d'accepter ses exigences : budget entretien sérieux, spécialiste V6 biturbo, et une caisse saine (la rouille est le vrai ennemi).
Le conseil du connaisseur : une Si, 222 ou 2.24v injectée pour la fiabilité et l'agrément, une Spyder Zagato ou une Racing pour l'exclusivité. Toujours : caisse saine, V6 sain (compression/turbos/refroidissement) et historique d'entretien documenté.
| Moteur | V6 90° biturbo alliage, 3 soupapes/cyl, DOHC — 2,0 l (Italie) ou 2,5/2,8 l export, 2 turbos IHI |
| Puissance | ≈ 180 ch (2.0 base) · 205 ch (S) · jusqu'à ~283 ch (Racing 2.0) |
| Couple | ≈ 302 Nm (S 2.0) · ~320-360 Nm (2.5/2.8) |
| Transmission | Propulsion, moteur avant longitudinal (autobloquant sur versions sport) |
| Boîte | Manuelle ZF 5 rapports (auto 3 rapports en option) |
| 0 – 100 km/h | ≈ 7,0 s (2.0 carbu) · ~6,5 s (S) |
| Vitesse max | ≈ 215 km/h (2.0 / S) |
| Poids | ≈ 1 150-1 250 kg (coupé) |
| Production | Famille Biturbo : ≈ 37-38 000 ex. (1981-milieu 90s) |
En 2026, la Biturbo reste l'une des Maserati classiques les plus accessibles, mais la cote se réveille. Le prix se joue sur la version (2.0 italienne puissante ou Spyder/Racing en haut), la boîte (manuelle prisée), l'état structurel (rouille) et la santé du V6 biturbo :
Prix observés en temps réel sur le marché de l'occasion (agrégé), mis à jour chaque nuit. Basculez entre Monde, Europe et France.
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Les premiers millésimes ont eu une réputation délicate (corrosion, électricité, mécanique pointue). Mais les versions plus tardives (injection, 4 soupapes, 222, 2.24v, 430…) sont nettement améliorées et, entretenues par un spécialiste avec un suivi sérieux, peuvent être assez fiables en usage loisir. La clé : un historique documenté et le respect des contraintes d'un V6 biturbo 80s (chauffe, huile, refroidissement).
La famille Biturbo au sens large (coupés, berlines, Spyder et dérivés jusqu'à la Quattroporte IV) représente plus de 37-38 000 véhicules entre 1981 et la fin des années 90 — l'une des Maserati les plus diffusées, ce qui explique une cote encore accessible.
Les versions à injection et les dérivés améliorés (Si, 222, 2.24v, 430, Racing) pour la fiabilité et l'agrément ; les Spyder Zagato pour l'aura et la cote ; les 2.0 italiennes les plus puissantes (Si, Racing, R) pour le caractère explosif. Le choix dépend du compromis performance/exclusivité/budget/usage.
Oui, si l'on accepte ses exigences : abordable à l'achat, sensations turbo marquées, style et intérieur uniques. Mais elle demande un budget entretien sérieux, un spécialiste connaissant ces moteurs et la capacité à gérer les aléas d'un modèle 80s. Passionnante, mais à aborder bien accompagné.
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◍ Parlons-en sur WhatsAppFiche recherchée et recoupée. Sources principales : Wikipédia (fr/en/de) — Maserati Biturbo · Maserati — Classic Cars : Biturbo · Automobile-Sportive.com — Guide occasion Maserati Biturbo / E · News d'Anciennes — Au volant d'une Maserati Biturbo.
