Isuzu Piazza

C'est quoi, une Isuzu Piazza ?

Regardez-la bien : cette caisse tendue, ces montants noircis, ces phares escamotables — la Piazza est un pur manifeste des années 80, et ce n'est pas un hasard. Sous ce trait très « design italien décomplexé » se cache la signature d'Italdesign / Giugiaro, une base propulsion, et pour les initiés, un châssis peaufiné par Lotus. Le tout produit à une échelle si confidentielle hors du Japon qu'en croiser une aujourd'hui — surtout une Turbo d'origine — relève de la chasse au trésor.

L'Isuzu Piazza voit le jour au tout début des années 1980 comme coupé « image » de la marque, dessiné par Italdesign / Giugiaro et lancé au Japon en 1981. L'ambition est claire : offrir une sportive japonaise plus internationale et plus moderne que la 117 Coupé qu'elle remplace partiellement dans le haut de gamme Isuzu. Là où la 117 jouait la GT élégante des sixties, la Piazza revendique un langage stylistique résolument contemporain.

La première génération — celle que recherchent les collectionneurs — repose sur une architecture à moteur longitudinal et propulsion, dérivée de la base Gemini / GM T-car. On y trouve des quatre-cylindres 2,0 litres en simple (SOHC, 120 ch) ou double arbre (DOHC, 135 ch), boîte manuelle 5 rapports ou automatique 4. Sa réputation se construit sur un style très personnel et des solutions techniques inhabituelles pour un coupé de grande série, avant l'arrivée du morceau de bravoure : la version Turbo, dont la puissance grimpe de 141 à environ 180 ch selon les marchés et les millésimes.

À la fin des années 80, certaines versions bénéficient d'un châssis amélioré avec l'appui de Lotus, corrigeant l'image d'un modèle jugé trop sage face à son style spectaculaire. La Piazza devient culte pour cette conjonction rare : silhouette Giugiaro, faible diffusion hors du Japon, et une galaxie de variantes de marché (Holden Piazza en Australie, Isuzu Impulse en Amérique du Nord, sans parler des rebadges GM de seconde génération). Un cas d'école de stratégie mondiale confuse mais fascinante — et, pour l'amateur, une vraie rareté aujourd'hui, en particulier dans les versions turbo et les exemplaires européens bien conservés.

Anecdotes & records

• La Piazza a été conçue par Italdesign / Giugiaro, ce qui explique son statut d'icône de style bien plus que de simple coupé utilitaire : c'est d'abord un objet de design signé.
• À la fin des années 80, plusieurs versions profitent d'un travail de châssis mené avec Lotus — le même partenaire alors dans l'orbite de General Motors — pour muscler enfin le comportement à la hauteur du look.
• La voiture a servi de base à une véritable galaxie de rebadges GM selon les pays (Holden Piazza, Isuzu Impulse, et des dérivés de 2e génération type Geo Storm / Asüna Sunfire) : un casse-tête réjouissant pour les documentalistes.
• Des sources de passionnés évoquent un très faible nombre de survivantes en Europe occidentale, ce qui alimente directement sa cote de rareté — une Turbo saine et documentée ne se croise quasiment jamais.
• C'est la version Turbo qui a redoré le blason d'un modèle que certains observateurs jugeaient trop tranquille au regard de sa carrosserie spectaculaire.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que peu de youngtimers concentrent autant de « pourquoi pas » séduisants : un dessin Giugiaro assumé, une base propulsion à l'ancienne, un châssis Lotus sur les bonnes versions, et une rareté qui n'a rien de fabriqué. C'est le coupé des années 80 que les autres amateurs de JDM n'ont pas — et qui déclenche invariablement la question « c'est quoi, ça ? » sur les rassemblements.

Et parce que la fenêtre est encore ouverte : une Piazza atmosphérique reste accessible, tandis qu'une Turbo saine et documentée commence tout juste à être reconnue à sa juste valeur. Le vrai travail, sur ce modèle, est de ne pas se tromper de génération ni d'état : rouille maîtrisée, turbo en bonne santé, pièces spécifiques présentes.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

Le prix se joue surtout sur la version (Turbo et DOHC bien plus chères que la SOHC), la boîte (manuelle recherchée), l'origine (JDM, UK, Suisse et historique limpide valorisés), l'absence de rouille et la complétude des pièces spécifiques de carrosserie et d'intérieur. Les exemplaires roulants mais imparfaits sont rares ; une Turbo saine et bien documentée dépasse nettement la médiane :

• 6 000 – 10 000 € — SOHC atmosphérique, souvent en boîte automatique, à reprendre : roulante mais imparfaite, quelques travaux et pièces à prévoir
• 14 000 – 18 000 € — DOHC ou Turbo correcte, boîte manuelle, historique présent, sans corrosion lourde ni pièces manquantes
• 25 000 – 35 000 €+ — Turbo saine et bien documentée, origine limpide (JDM / UK / Suisse), complète et proche de l'origine, châssis Lotus recherché

Les pièges à éviter

• Rouille de carrosserie et de structure — Contrôler très précisément les bas de caisse, passages de roue, planchers, ailes arrière et points de fixation du train arrière. La rareté du modèle rend les réparations coûteuses dès que la corrosion est avancée : sur une Piazza, une belle peinture peut masquer une structure fatiguée. Passage sur pont vivement conseillé.
• Mécanique Turbo spécifique — Sur les Turbo, vérifier la santé du turbocompresseur, l'état des durites, la gestion d'injection et la montée en pression. Une auto qui souffle mal cache souvent un entretien négligé ou une modification hasardeuse — d'autant que les pièces spécifiques du système turbo sont difficiles à retrouver.
• Pièces introuvables — Éléments de carrosserie, sellerie, tableau de bord, accessoires de finition : beaucoup sont très difficiles à sourcer sur ce modèle confidentiel. Un exemplaire incomplet vaut souvent bien moins qu'il n'y paraît, car reconstituer une pièce spécifique peut coûter une fortune ou s'avérer impossible. Vérifier la présence de tous les éléments d'origine.
• Confusion de génération — Ne jamais confondre la Piazza propulsion de 1re génération (celle que recherchent les collectionneurs) avec les modèles rebadgés de 2e génération (Impulse traction avant/intégrale, Geo Storm…), qui n'ont ni la même architecture, ni le même intérêt, ni la même cote. Vérifier châssis et documents avant tout.
• Boîte automatique fatiguée — Sur les autos d'origine non restaurées, la boîte automatique 4 rapports peut montrer des passages flous ou des retards. La boîte manuelle est plus simple à conserver, plus fiable et nettement plus prisée — un critère à part entière dans l'évaluation d'une Piazza.

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