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Honda CR-X
1983–1997 · EE8 · del Sol (EG)
Civic Renaissance eXperimental : un coupé poids plume qui battait les GTI à coups de légèreté et d'un 1.6 VTEC qui monte à 7 600 tr/min.
Civic Renaissance eXperimental : un coupé poids plume qui battait les GTI à coups de légèreté et d'un 1.6 VTEC qui monte à 7 600 tr/min.
Poids plume, hayon pratique, et un 1.6 VTEC qui grimpe à 7 600 tr/min : la CR-X — Civic Renaissance eXperimental — a prouvé qu'on pouvait tenir tête à une 205 GTI avec de la légèreté et un moteur atmosphérique qui ne demande qu'à monter dans les tours.
La CR-X apparaît en 1983 au Japon sous le nom Ballade Sports CR-X, dérivée de la troisième génération de Civic. Pensée comme un coupé 2+2 très compact à hayon, elle marie traction avant, moteur transversal et poids plume pour un mix inédit de sportivité et de sobriété — vendue sur beaucoup de marchés sous l'appellation Honda Civic CRX. La première génération (1983-1987) mise sur la légèreté et de petits blocs SOHC de 1,3 à 1,5 l : elle se forge une réputation d'« econosportive » ultra efficace, étonnamment pratique grâce à sa banquette rabattable et son grand hayon.
La seconde génération (1987/88-1991) affûte la formule : châssis retravaillé, carrosserie plus moderne, moteurs plus pointus avec le 1.6 DOHC ZC de 131 ch (122 ch catalysé), avant l'arrivée du fameux 1.6 VTEC B16A1 de 150 ch sur la version européenne EE8. Cette dernière dépasse à peine la tonne (~1 015 kg) et devient l'une des références des compactes sportives atmosphériques par son appétit de régime et sa tenue de route. Au Japon, la SiR reçoit un B16 poussé à 160 ch, qui ancre définitivement la CR-X dans le paysage JDM.
La lignée est prolongée par le targa CR-X del Sol (Civic del Sol, 1992-1997), considéré comme la « troisième génération » par une partie des passionnés. Il conserve l'esprit deux-places ludique mais perd une partie de la praticité du hayon, d'où un succès plus mitigé. Au fil des années, toute la famille CR-X est devenue culte pour son rapport poids/puissance, sa mécanique fiable et exploitable, son statut de pionnier de l'ère VTEC et son image très forte dans la culture JDM et tuning des années 90.
Parce que la CR-X est le chaînon entre la Civic sportive et les Integra/Type R : un laboratoire roulant qui a démocratisé la performance accessible. VTEC qui bascule, châssis léger et précis, fiabilité Honda — elle procure un plaisir pur sur route comme sur circuit, avec cette pureté atmosphérique haut-régime qu'aucun turbo moderne ne reproduit.
Et parce qu'une EE8 ou une SiR, ou un del Sol VTi en configuration d'origine, coque saine et face avant jamais redressée, est une cote en hausse encore méconnue du grand public. Le bon achat récompense la préservation : une resto OEM ou OEM+ propre se valorise, quand le tuning lourd des années 2000 fait fuir — et la rouille structurelle reste rédhibitoire.
Le conseil du connaisseur : une EE8 ou une SiR d'origine, boîte manuelle, coque saine — et on inspecte de près la face avant, très souvent redressée sur ces autos au nez court.
| Moteur | 1.6 DOHC VTEC B16A1 (EE8) · 1.6 DOHC ZC · 1.3–1.5 SOHC (1re gén.) |
| Puissance | 150 ch à 7 600 tr/min (EE8) · jusqu'à 160 ch (SiR JDM) |
| Couple | ≈ 150 Nm (B16A1) |
| Transmission | Traction avant, boîte manuelle 5 rapports rapprochés |
| 0 – 100 km/h | ≈ 7,3 s (1.6 VTEC 150 ch) |
| Vitesse max | ≈ 220 km/h (VTEC) · 190 km/h (1.5 12v) |
| Poids | ≈ 1 015 kg (EE8) · ≈ 825 kg (1.5 1re gén.) |
| Production | ≈ 400 000 ex. (1983–1991) · del Sol ≈ 33 000 ex. |
| Codes | EE8 (Europe VTEC) · del Sol (EG) |
En France en 2026, une CR-X « roulante » mais fatiguée (corrosion, kilométrage élevé, historique flou, base 1.3/1.5) démarre autour de 4 000-6 000 €. Les belles 2e génération 1.6i-16 à historique suivi et carrosserie saine se situent plutôt entre 10 000 et 15 000 €. Les versions VTEC (EE8, SiR, del Sol VTi/SiR) en état collection, peu kilométrées, couleur recherchée et strictement d'origine dépassent 20 000 € et atteignent 25 000-28 000 €. Version (VTEC vs SOHC), boîte manuelle d'origine, origine (EE8/SiR mieux cotées que del Sol basiques), état de la coque et authenticité des éléments font tout le prix :
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Selon Honda, CR-X signifie Civic Renaissance eXperimental, soulignant le rôle du modèle comme laboratoire sportif dérivé de la Civic. On trouve aussi dans la communauté des interprétations comme « Compact Racing eXperience », mais la version officielle reste Civic Renaissance eXperimental.
La CR-X EE8 européenne est équipée du 1 595 cm³ B16A1 DOHC VTEC développant 150 ch à ~7 600 tr/min, pour un poids d'environ 1 015 kg. La SiR japonaise pousse le même esprit jusqu'à ~160 ch.
La CR-X originelle (1983-1991) est un coupé 2+2 à hayon compact dérivé de la Civic ; le del Sol (1992-1997) est une deux-places à toit targa, plus orientée loisir. Le del Sol conserve des moteurs proches (jusqu'à 160 ch en VTEC) mais perd la praticité du grand hayon et une partie de l'esprit « hatchback léger ».
Oui, et sa cote monte : production limitée (~400 000 exemplaires), style typé 80s/90s, moteurs fiables (DOHC et VTEC) et rôle de pionnier dans la culture JDM. Les versions VTEC et les modèles conservés d'origine sont particulièrement recherchés.
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◍ Parlons-en sur WhatsAppFiche recherchée et recoupée. Sources principales : Wikipédia — Honda CR-X · Wikipedia IT — Honda CRX · Supercar Nostalgia — Honda CRX Gen 1 Guide · Yankii Garage — Honda CRX History.
