Honda City

C'est quoi, une Honda City ?

Une citadine haute sur pattes qui cache un scooter pliable dans son coffre, un cabriolet signé Pininfarina, et surtout une Turbo II de 110 ch qui inventa la hot-hatch japonaise avant tout le monde. La Honda City — vendue Jazz en Europe — est l'une des idées les plus folles et les plus attachantes des années 80.

Lancée en novembre 1981 pour le marché japonais (codes AA puis FA), la Honda City est vendue en Europe sous le nom Honda Jazz — le nom « City » étant déjà pris par Opel. Honda vise une réponse moderne à la congestion urbaine : une micro-citadine d'environ 3,38 m au concept « tall-boy » (hauteur importante, assise très droite) offrant un espace aux jambes digne de voitures bien plus grandes.

Techniquement, c'est une traction avant à moteur transversal, animée par un quatre-cylindres ER de 1 231 cm³ à technologie CVCC-II. Les versions atmosphériques E, U et R développent 63 à 67 ch, en boîte manuelle 4 ou 5 rapports. Mais l'innovation emblématique reste le Motocompo : un scooter 50 cm³ pliable conçu pour se loger dans le coffre de la City, transformant la voiture en solution de mobilité multimodale — un concept high-tech et ludique très en avance sur son temps.

En septembre 1982, Honda crée la City Turbo (code FA), véritable hot-hatch avant l'heure : le bloc ER reçoit un turbo et développe 100 ch et 147 Nm, puis 110 ch et 160 Nm sur la Turbo II. De quoi abattre le 0-100 km/h en 8,6 s et frôler les 180 km/h — des chiffres étonnants pour une citadine de cette taille — avec un habillage élargi et agressif. La première génération est produite jusqu'en 1986 ; ce sont ces modèles 1981-1986 (Jazz, City Turbo/Turbo II, Cabriolet Pininfarina, City + Motocompo) qui forment aujourd'hui le socle de la cote de collection et l'aura JDM du modèle.

Anecdotes & records

• Le concept tall-boy — hauteur généreuse, assise droite, habitabilité surprenante — préfigure des modèles comme la Renault Twingo, ce qui vaut souvent à la City le surnom de « Twingo avant l'heure ».
• Le duo City + Motocompo est emblématique de la culture auto japonaise : la pub montrait la voiture s'ouvrant sur un mini-scooter qui se dépliait pour finir le trajet — de la mobilité multimodale trente ans avant l'heure.
• La City Turbo / Turbo II est citée comme l'une des toutes premières véritables hot-hatch japonaises : poids plume, moteur turbo et carrosserie agressive, une icône JDM des années 80.
• Le Cabriolet Pininfarina, dessiné par le carrossier italien, étonne par l'association d'une silhouette très verticale à une carrosserie découvrable : production limitée, curiosité recherchée des amateurs de carrosseries spéciales.
• À sa sortie, la City passa tout près du titre de « voiture de l'année » au Japon, devancée de peu par la luxueuse Toyota Soarer — preuve du caractère innovant de son concept malgré sa taille modeste.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est un objet d'ingénierie ludique qui raconte une autre histoire qu'une GTI classique : le tall-boy, le Motocompo, la Turbo II, le cabriolet Pininfarina… autant de portes d'entrée dans la culture JDM early 80s pour qui aime les voitures pleines d'idées plutôt que les fiches techniques.

Et parce qu'une City Turbo/Turbo II complète et d'origine, sans rouille perforante, ou un duo City + Motocompo aux coloris cohérents, est une pièce de niche à la valeur solide. À l'inverse d'une City lourdement tunée, un exemplaire stock ou period-correct reste le plus désirable — et le plus difficile à trouver sain.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

Sur le marché français en 2026, une City/Jazz atmosphérique roulante mais avec défauts cosmétiques se trouve autour de 4 000-5 000 €, un bel exemplaire sain autour de 7 000-9 000 €. Les versions rares — City Turbo, Turbo II, Cabriolet Pininfarina — franchissent souvent 10 000 €, et un Turbo très propre à historique limpide, proche de l'origine, éventuellement avec Motocompo, peut atteindre 15 000-18 000 € sur ce marché de niche. La version, le type de boîte (manuelle recherchée), l'origine, l'état structurel (rouille) et la présence des pièces spécifiques font tout le prix :

• 4 000 – 6 000 € — City/Jazz atmosphérique, défauts cosmétiques ou rouille légère, mécanique correcte — base de restauration ou usage plaisir
• 7 000 – 10 000 € — bel exemplaire sain, peu modifié, sans rouille importante, boîte manuelle, historique et sellerie d'origine
• 12 000 – 18 000 €+ — City Turbo / Turbo II, Cabriolet Pininfarina ou duo City + Motocompo cohérent, config proche de l'origine, état collection

Les pièges à éviter

• Corrosion des bas de caisse, plancher et hayon — Petite citadine des années 80 souvent garée dehors, la City rouille aux bas de caisse, pieds de porte, plancher côté passager et entourage de hayon — la conception tall-boy favorisant projections d'eau et condensation. Une rouille perforante est fréquente sur les exemplaires européens : contrôler sous la moquette, derrière les habillages de coffre et le bord inférieur du hayon est impératif.
• Pièces Turbo/Turbo II introuvables — Boucliers, extensions d'ailes, jantes, éléments de gestion du turbo et certains capteurs sont très spécifiques et produits en petit volume. Beaucoup d'autos sont incomplètes ou bricolées avec des pièces de Jazz/City standard. Vérifier la présence des pièces de carrosserie d'origine, du turbo correct et de la ligne d'échappement spécifique avant d'acheter.
• Motocompo incomplet ou non assorti — Le scooter Motocompo est souvent vendu séparément ou remplacé par un exemplaire incomplet (carénages manquants) ou d'un coloris non conforme. Pour un duo cohérent et valorisable, contrôler la correspondance des couleurs, les numéros de série, l'état du mécanisme de pliage et la documentation : un faux ensemble réduit fortement l'intérêt collection.
• Moteur ER et gestion du turbo — Le quatre-cylindres ER, surtout en Turbo, exige des vidanges régulières et le respect des temps de chauffe/refroidissement. Sur les exemplaires négligés : fuites d'huile, joints fatigués, turbos usés (jeu axial, fumées). Examiner l'historique, la stabilité du ralenti, le comportement en charge et l'absence de prépa hasardeuse (pression de turbo augmentée sans adaptation).
• Intérieur et sellerie 80s fragiles — Tissus, plastiques et compteurs très typés années 80, souvent colorés et cassants : mousses tassées, tissus déchirés, plastiques qui craquent. Les pièces de remplacement sont rares en Europe, et un habitacle très fatigué est difficile à restaurer à l'identique — un vrai facteur de décote pour les puristes.

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