Ferrari 328

C'est quoi, une Ferrari 328 ?

Il fut un temps où une Ferrari se conduisait encore avec les mains et les tripes : pas de direction assistée, pas d'électronique, aucun filtre entre le pilote et la mécanique. La 328 est la dernière gardienne de ce dogme. Le V8 quattrovalvole planté en travers juste derrière la nuque, le levier chromé qui claque dans sa grille en H, la ligne Pininfarina héritée en droite ligne de la 308 — c'est la Ferrari du poster de chambre d'ado. Mais c'est aussi, enfin, celle qu'on peut conduire sans trembler pour sa coque.

Présentée au Salon de Francfort 1985, la 328 n'est pas une Ferrari entièrement neuve : c'est l'aboutissement de la lignée 308 débutée en 1975. Pininfarina rhabille la silhouette — boucliers et bas de caisse intégrés, lignes adoucies, habitacle remis au goût du jour — sans jamais trahir la proportion iconique du coupé à moteur central. Sous la peau, l'essentiel : le châssis dérivé de la 308 est désormais largement galvanisé, un progrès décisif pour une italienne des eighties, et le V8 gagne en cylindrée.

Le cœur, c'est ce V8 à 90° quattrovalvole porté à 3,2 litres (3 185 cm³), toujours monté en position centrale arrière transversale et gavé par l'injection mécanique Bosch K-Jetronic. Il délivre 270 ch DIN à 7 000 tr/min et environ 304 Nm — de quoi expédier le 0-100 en ≈ 5,7 s et pointer autour de 265 km/h. Des chiffres de GT sportive plus que de bête de course, mais servis par une commande de boîte à grille et une direction non assistée qui font tout le sel de l'auto.

Produite jusqu'en 1989 en GTB (coupé) et GTS (targa), la 328 sort à un peu plus de 7 400 exemplaires en 3,2 atmosphérique — dont 6 068 GTS pour seulement 1 344 GTB — auxquels s'ajoutent les très confidentielles Turbo 2.0 réservées au marché italien. Elle referme la lignée des V8 transversaux deux places : la 348 qui lui succède basculera vers l'architecture longitudinale et le style Testarossa. Pour beaucoup de tifosi, la 328 est donc la dernière petite Ferrari classique — et la dernière Ferrari 'simple' tout court.

Anecdotes & records

• Les 328 GTB/GTS Turbo n'étaient pas une lubie de performance mais une réponse à la fiscalité italienne : au-delà de 2,0 litres, la TVA locale explosait. Ferrari a donc greffé un V8 1 991 cm³ turbocompressé pour rester sous le seuil. Puissance comparable aux 3,2 atmo, mais caractère plus pointu, montée en boost plus brutale — et une rareté (308 GTB Turbo, 828 GTS Turbo) qui en fait aujourd'hui des curiosités très courues des collectionneurs avertis.
• Le châssis galvanisé est un tournant culturel pour Maranello : échaudée par la corrosion des premières 308 et des Dino, Ferrari prend enfin la durabilité au sérieux. C'est en grande partie ce qui explique la réputation de fiabilité relative de la 328 sur le marché de l'occasion.
• À partir de 1988, l'ABS apparaît en option — et impose l'adoption de jantes convexes pour loger le système. Ces derniers millésimes 'ABS' sont un peu plus recherchés pour un usage régulier et une conduite sereine sous la pluie, au prix d'un dessin de jante différent que certains puristes boudent.
• La 328 est l'ultime V8 transversal deux places de la marque : la 348 qui suit passe au moteur longitudinal. Elle clôt donc, discrètement, quinze ans d'architecture inaugurée par la 308.
• Poster car par excellence, la 328 est apparue dans quantité de séries, clips et magazines des années 80 — souvent confondue à l'écran avec la 308 tant la ligne est proche. Cette omniprésence visuelle a nourri son aura de Ferrari 'de rêve' pour toute la génération youngtimer.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est la dernière Ferrari analogique simple : direction sans assistance, boîte manuelle à grille, électronique quasi inexistante. On ne conduit pas une 328, on la pilote — chaque montée en régime du V8 dans le dos, chaque verrouillage de rapport dans la grille chromée est une sensation que plus aucune Ferrari moderne ne redonne. Et contrairement aux 308 les plus anciennes, elle se laisse rouler régulièrement sans drame de fiabilité.

Et parce que sa cote est un rare équilibre entre plaisir et raison : encore accessible pour un V8 de Maranello, entretien gérable chez un bon spécialiste Ferrari indépendant, valeur stable pour les beaux exemplaires. À condition — c'est tout le sujet — d'en trouver une honnête : châssis sain malgré la galvanisation, distribution à jour, K-Jetronic bien réglé et intérieur d'origine. C'est exactement là que le tri sérieux commence.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

La 328 a flambé dans les années 2010 puis s'est stabilisée à un niveau élevé. Tout se joue sur la version (GTB et Turbo italiennes légèrement au-dessus de la GTS en Europe continentale), la présence de l'ABS sur les séries tardives, la santé du châssis et de la mécanique (distribution, embrayage, K-Jetronic), l'originalité (peinture et jantes d'origine, intérieur non charcuté) et la limpidité de l'historique. Marché France / Europe 2026 :

• 70 000 – 85 000 € — GTS/GTB 'à rouler' mais saine, historique suivi, kilométrage cohérent — le ticket d'entrée, déjà rare en bel état d'origine. En dessous, on entre dans les projets ou les autos sans historique, vite gouffres.
• 90 000 – 115 000 € — bel exemplaire entretenu, non concours mais propre, distribution récente facturée, intérieur d'origine, carnet tamponné — le cœur du marché.
• 120 000 – 150 000 € — concours ou quasi : faible kilométrage, couleur désirable, dossier limpide, séries tardives ABS ou Turbo italiennes documentées.

Les pièges à éviter

• Corrosion malgré le châssis galvanisé — La galvanisation limite la casse structurelle, mais la 328 reste une italienne des années 80 : contrôler les bas de caisse, passages de roues, bord d'ailes, fixations de berceaux, bac de roue de secours et entourage de pare-brise. Toute cloque ou reprise grossière trahit un choc ou une réparation amateur — coûteux à reprendre proprement. Passage sur pont non négociable, surtout sur un import.
• Distribution par courroie du V8 — Le V8 quattrovalvole est robuste s'il est suivi, mais la distribution par courroie impose un remplacement périodique (souvent tous les 4-5 ans), courroies + galets, parfois pompe à eau. Exiger la facture détaillée récente ; à défaut, budgéter plusieurs milliers d'euros immédiatement, l'accès imposant souvent une dépose partielle.
• Injection mécanique Bosch K-Jetronic — Le K-Jetronic est fiable mais déteste les longs arrêts et les mauvais carburants : démarrages difficiles à froid comme à chaud, ralenti instable, manque de patate. Vérifier un ralenti stable, l'absence de bricolage sur le doseur-distributeur et le faisceau. Un K-Jet encrassé se remet en état, mais un K-Jet trafiqué est un signal de fuite.
• Boîte à grille en H : synchros fragilisés — La boîte 5 à grille est un plaisir, mais les synchros (surtout 2e et 3e) souffrent si l'auto a été malmenée à froid. À l'essai, passer la 1re → 2e moteur froid : aucun craquement, verrouillage franc dans la grille. Une réfection de boîte immobilise longtemps et coûte cher — un point qui trahit souvent un ancien propriétaire pressé.
• Tableau de bord et sellerie spécifiques — Planche de bord, sièges et garnitures sont spécifiques à la 328 et chers/difficiles à retrouver en cas de cuir fendu, moquette usée ou découpes d'enceintes façon années 90. Privilégier un intérieur d'origine sans surpiqûres fantaisistes : refaire l'habitacle à l'identique se chiffre très vite.
• Authenticité, kilométrage et matching numbers — Beaucoup de 328 ont été importées et parfois reconstituées. Recouper numéro de châssis, plaques constructeur et numéro moteur, se méfier des faibles kilométrages incohérents avec l'usure des commandes, du cuir et des pédales. Un carnet, des factures spécialiste depuis l'origine et un historique connu valent une forte prime — leur absence doit faire chuter l'offre.

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