Citroën GSA

C'est quoi, une Citroën GSA ?

Voici la Citroën que personne ne cite et que les vrais chevronnés adorent. La GSA a tout d'une révolution discrète : un flat-four refroidi par air à arbres à cames en tête, une suspension hydropneumatique qui offre le tapis volant à une familiale de monsieur-tout-le-monde, des roues arrière semi-carénées, un profil fuselé au Cx de 0,318, et un tableau de bord à satellites digne d'un cockpit. Héritière directe de la GS, Voiture de l'Année 1971, elle condense toute l'audace Citroën dans une voiture de grande diffusion — et se paie aujourd'hui une bouchée de pain. L'ingénierie française la plus sous-cotée qui soit.

Tout commence le 24 août 1970 avec la GS, réponse de Citroën au manque de berline de milieu de gamme entre l'Ami 8 et la DS, face aux Peugeot 204/304 et Renault 12. Dessinée par Robert Opron, elle affiche une carrosserie très aérodynamique (Cx 0,318), un arrière tronqué façon Kamm-tail et des roues arrière semi-carénées. Elle reprend l'ADN maison — hydropneumatique à correcteur d'assiette — et étrenne un moteur boxer série G, un flat-four refroidi par air à arbre à cames en tête par culasse, silencieux et fiable. La GS remporte le trophée européen de la Voiture de l'Année 1971.

En 1979, la GS est profondément restylée et devient la GSA : apparition d'un hayon tant attendu, boucliers redessinés, plastiques extérieurs et intérieurs plus présents, et surtout un nouveau tableau de bord à satellites de commande très typé années 80. La base technique reste fidèle — flat-four à air, traction avant, hydropneumatique — mais l'équipement s'enrichit (instrumentation repensée, finitions plus cossues) et certaines versions passent au 1299 cm³, portant la puissance à 65-66 ch.

La GSA poursuit sa carrière jusqu'en 1986. Sur toute la lignée, Citroën produit environ 1 897 229 GS et 582 757 GSA, soit près de 2,48 millions d'exemplaires : après la 2CV et l'AX, c'est la Citroën la plus vendue de l'histoire, et régulièrement l'une des trois voitures les plus écoulées en France dans les années 70. Un succès de masse pour une auto pourtant truffée de solutions d'ingénierie hors normes.

La presse la surnomme volontiers la « dernière Citroën révolutionnaire » abordable : hydropneumatique, moteur à plat refroidi par air, aérodynamique soignée, mais dans une familiale de grande diffusion et non dans un haut de gamme type DS ou CX. Emblème du confort tapis volant à petit prix et de l'esprit Citroën pré-PSA, la GS/GSA est aujourd'hui l'une des youngtimers hydro les plus attachantes — et les plus injustement oubliées.

Anecdotes & records

• La GS remporte la Voiture de l'Année 1971, devant des concurrentes bien plus conventionnelles — une consécration pour le pari audacieux de Citroën dans le milieu de gamme. La GSA hérite directement de cette base primée.
• Grâce à son Cx de 0,318, la GS/GSA est l'une des berlines les plus aérodynamiques de son époque : elle dépasse les 150 km/h avec une puissance modeste d'environ 65 ch. Un cas d'école de l'obsession Citroën pour l'aérodynamique dès les années 70.
• Avec près de 2,48 millions d'exemplaires (GS + GSA), c'est la Citroën la plus vendue après la 2CV et l'AX — un pilier discret de la motorisation des classes moyennes françaises, resté dans l'ombre des icônes plus statutaires.
• Le tableau de bord à satellites de la GSA, avec ses commandes regroupées autour du volant sans quitter le contact des mains, est l'une des idées d'ergonomie les plus futuristes des années 80 — et l'un des détails que les chevronnés préfèrent.
• Son moteur boxer refroidi par air associé à l'hydropneumatique et aux roues arrière carénées fait de la GSA une curiosité d'ingénierie parmi les familiales de l'époque, presque toutes équipées de banals moteurs en ligne. L'agrément et la sonorité sont uniques dans la production de masse.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est le ticket d'entrée le plus malin dans l'univers hydropneumatique Citroën. Là où une DS ou une CX se paient cher, la GSA offre le tapis volant, le flat-four à air et l'audace d'ingénierie maison pour le prix d'une youngtimer modeste. Rouler en GSA, c'est goûter tout l'esprit Citroën pré-PSA sans se ruiner — et faire tourner les têtes des vrais connaisseurs en rassemblement.

Et parce que c'est un pari sur l'oubli : longtemps ignorée, la GS/GSA saine et complète devient rare, et sa cote commence doucement à récompenser ceux qui l'ont sauvée. À condition d'en trouver une non rongée et à l'hydraulique saine : sur une auto aussi peu chère, une remise à niveau lourde coûte vite plus que la voiture. C'est tout l'enjeu du tri.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

La GS/GSA reste l'une des Citroën hydropneumatiques les plus abordables — ce qui en fait autant une bonne affaire qu'un piège si l'on néglige l'état. Ce qui compte : la version (GSA tardive et finitions Pallas/X3 recherchées, breaks rares), l'état de la caisse (corrosion) et de l'hydraulique, l'origine bien documentée et le suivi par un spécialiste Citroën. Marché France / Europe 2026 :

• 1 500 – 2 500 € — GS/GSA fatiguée ou à reprendre entièrement : corrosion présente, hydraulique et mécanique à revoir — un projet à réserver à ceux qui aiment vraiment le modèle.
• 4 000 – 5 000 € — bel exemplaire sain et entretenu, hydraulique en ordre, boxer bien ventilé, historique clair — le point d'équilibre pour rouler tranquille.
• 8 000 – 9 000 €+ — Pallas ou X3 très propre, break rare, faible kilométrage, restauration de haut niveau et dossier limpide — le sommet, encore modeste, de la cote GSA.

Les pièges à éviter

• Corrosion structurelle et zones critiques — La GS/GSA est réputée sensible à la rouille : bas de caisse, passages de roues arrière, planchers, pieds de porte et berceaux de suspension. Les ailes arrière semi-carénées piègent l'humidité et la boue, accélérant le phénomène. Une corrosion avancée compromet la rigidité et rend la restauration plus chère que la voiture — inspection minutieuse des soubassements et des ancrages de suspension, sur pont.
• Suspension hydropneumatique et circuit LHM — Le confort repose sur l'hydraulique : sphères, tuyaux haute pression, correcteurs d'assiette, pompe. Fuites de LHM, sphères mortes ou correcteurs grippés donnent une voiture qui ne monte pas, dure ou qui claque. Le remplacement des sphères est simple, mais une remise en état complète du circuit (tuyaux, joints, pompe, répartiteur de freinage) peut coûter plus que le prix d'achat sur ce modèle.
• Boxer à air : refroidissement et courroies — Le flat-four est fiable mais exige une ventilation irréprochable : soufflante, tôles de guidage d'air, ailettes propres. Un moteur encrassé surchauffe. Surtout, les courroies d'arbres à cames doivent être remplacées périodiquement — une rupture entraîne des dégâts sérieux. Contrôler bruits, fuites d'huile, état des courroies et des périphériques (allumage, carburateur).
• Freinage spécifique et pièces rares — Le freinage, très performant, est lié à l'hydraulique selon les versions et comporte des éléments spécifiques Citroën (étriers, régulateurs, répartiteurs). Certaines pièces deviennent difficiles à trouver en neuf. Tester l'équilibre et le mordant, vérifier l'absence de fuite, et anticiper un budget pièces si une rénovation lourde s'impose.
• Électricité et plastiques intérieurs (GSA) — Sur la GSA, le recours massif au plastique — tableau de bord, console à satellites — génère jeux, craquelures et dysfonctionnements (interrupteurs, commandes). Le faisceau peut souffrir de bricolages anciens ou d'oxydation. Tout tester avant achat (éclairage, ventilation, instruments, essuie-glaces, lunette dégivrante) et vérifier l'intégrité des plastiques et fixations.

👉 C'est exactement là qu'on intervient : on vérifie tout ça pour vous avant l'achat.