BMW Z1

C'est quoi, une BMW Z1 ?

Regardez-la ouvrir ses portes : elles ne s'écartent pas, elles descendent verticalement dans les bas de caisse, et l'on peut rouler ainsi, à l'air libre, la ceinture de caisse intacte. La Z1, c'est le premier projet de BMW Technik — un laboratoire roulant plutôt qu'un produit de série : carrosserie plastique entièrement démontable, suspension multibras avant-gardiste, six en ligne de 325i. Produite à 8 000 exemplaires, elle est le chaînon manquant entre la 507 et les Z modernes, et l'un des roadsters les plus singuliers jamais construits.

Présentée à Francfort 1987, la Z1 est le premier modèle de BMW Technik, filiale conçue comme un laboratoire d'innovations. Voiture d'image, elle réinvestit le segment des petits roadsters un an avant la Mazda MX-5 et inaugure la lignée Z (pour Zukunft, le futur). Son châssis spécifique est développé avec Baur à partir de la base de la 325i E30, mais profondément adaptée à une architecture de roadster.

Elle est construite autour d'une structure acier à haute rigidité habillée de panneaux composites thermoplastiques vissés et totalement démontables. Sa signature : ces portes coulissantes verticales escamotées électriquement dans les bas de caisse. Elle adopte aussi une suspension arrière multibras moderne : fabrication largement artisanale (6 à 10 voitures/jour), prix très élevé à l'époque.

Sous le capot, le six en ligne M20B25 de 2,5 l de la 325i, boîte manuelle Getrag 5 rapports, propulsion. ~170 ch et 222 Nm, pour un 0-100 en ~7,9 s et ~225 km/h. Une mécanique éprouvée qui assure une bonne fiabilité et la sonorité typique des six en ligne BMW.

Produite de 1989 à 1991 à Munich, à environ 8 000 exemplaires (plus 12 prototypes), sa carrière commerciale reste courte, surtout en Allemagne (80 % des ventes). Style très particulier, prix élitiste, solutions complexes : la demande fut limitée, mais tout cela lui vaut un statut de collection culte — premier roadster moderne BMW et icône des youngtimers expérimentaux.

Anecdotes & records

• La Z1 est la première voiture développée par BMW Technik, vitrine des matériaux composites, de la suspension multibras et de solutions de design radicales.
• Premier roadster BMW moderne après la 507 (arrêtée en 1959), elle relance la marque sur le segment et ouvre la voie aux Z3, Z4 et Z8 — le « chaînon manquant ».
• Sa carrosserie plastique est entièrement démontable : on peut, en théorie, changer la couleur de la voiture en changeant les panneaux.
• 66 exemplaires ont été transformés par Alpina en Roadster Limited Edition (RLE) : moteur 2,7 l ~200 ch, suspension affûtée, jantes 17" — une aura quasi mythique (et des faux RLE qui circulent).
• Ses portes coulissantes verticales sont régulièrement citées parmi les ouvertures les plus spectaculaires de l'histoire, aux côtés des papillon de la 300 SL.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est un objet d'ingénierie unique : un roadster-laboratoire produit en petite série, au design sans équivalent, avec la fiabilité rassurante d'une mécanique de 325i (le M20 est robuste et bien connu). Rouler en Z1, c'est posséder une pièce d'histoire industrielle BMW — pas une simple sportive de plus.

Et parce que sa cote est solide et en hausse : production limitée, design culte, statut de premier roadster moderne BMW. À condition de viser un exemplaire à la structure acier saine (attention : la carrosserie plastique cache la rouille), au mécanisme de portes fonctionnel et à l'historique limpide — les panneaux et pièces spécifiques sont rares et chers.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

En 2026, la cote se joue sur l'état de la structure acier (sous les panneaux), le mécanisme de portes, la santé du M20, le kilométrage, la conformité à l'origine et la teinte. Les RLE et exemplaires rares sont en haut de fourchette :

• 55 000 – 62 000 € — Z1 kilométrée, historique incomplet, quelques travaux à prévoir
• 65 000 – 80 000 € — Z1 saine, bien entretenue, historique clair, configuration classique
• 90 000 – 110 000 €+ — faible km, première main, teinte prisée, état concours ; Alpina RLE ou provenance rare

Les pièges à éviter

• Corrosion de la structure acier sous les panneaux — la carrosserie est en plastique mais la monocoque est en acier : la rouille se développe sur bas de caisse, longerons, ancrages de suspension et sous les panneaux démontables. Le piège : la carrosserie paraît parfaite alors que la structure cachée peut être très attaquée. Contrôler sous caisse, passages de roue, plancher et fixations de portes, idéalement sur pont avec démontage partiel.
• Mécanisme de portes coulissantes — signature du modèle mais point sensible : moteurs électriques, câbles, guides et capteurs vieillissent ou se dérèglent. Un fonctionnement lent, bruyant ou irrégulier trahit un mécanisme fatigué, avec des pièces spécifiques rares et une main-d'œuvre experte. Essayer les portes à chaud et à froid, plusieurs cycles, vérifier joints et alignement.
• Panneaux et habillage introuvables — les panneaux composites et certains éléments de cockpit (sièges, garnitures, planche, capote) sont spécifiques Z1 ; certains ne sont plus disponibles neufs et l'occasion est rare et chère. Une auto accidentée peut cacher des pièces non d'origine mal ajustées : vérifier jeux, alignements et références BMW à l'intérieur des panneaux.
• Suspension multibras arrière — très moderne pour l'époque, elle exige un entretien pointu : silentblocs, rotules et amortisseurs fatigués provoquent instabilité, bruits et usure irrégulière des pneus. Le remplacement en pièces d'origine est coûteux. Essai routier attentif et contrôle du train arrière chez un spécialiste.
• Historique et faux Alpina RLE — les RLE et exemplaires rares (RHD, couleurs spéciales) attirent les spéculateurs. Exiger les certificats Alpina, les numéros de châssis et la correspondance aux registres ; se méfier des moteurs 2,7 l non officiels et des accessoires adaptables présentés comme d'origine.

👉 C'est exactement là qu'on intervient : on vérifie tout ça pour vous avant l'achat.