BMW 850 (Série 8)

C'est quoi, une BMW 850 (Série 8) ?

Au début des années 90, BMW voulait montrer tout ce dont elle était capable — et ça a donné la Série 8. Un grand coupé bas et large, des phares escamotables, un profil de requin, une électronique d'avant-garde, et sous le long capot un V12 feutré. La 850, c'est une vitrine technologique roulante que le grand public a longtemps boudée pour son coût d'entretien — et que les connaisseurs s'arrachent aujourd'hui, la rarissime 850CSi Motorsport en tête.

La 850 appartient à la première Série 8, code E31, dévoilée à Francfort 1989 comme vitrine technologique et grand coupé de luxe. Elle remplace en image la Série 6 E24 et vise les GT haut de gamme (Porsche 928, certaines Ferrari), avec un positionnement plus luxueux et high-tech. La 850i (1990) est la première version — et la deuxième BMW de série à recevoir un V12.

Techniquement, une plate-forme spécifique de grand tourisme : V12 longitudinal avant, propulsion, trains sophistiqués et une électronique très avancée pour l'époque (gestion moteur, ABS, contrôle de traction, réglages électriques). Aérodynamique travaillée, ligne très basse : la 850 se rapproche plus d'une berline de prestige que d'une sportive pure.

Le cœur de gamme est le V12 5,0 l (M70) de 300 ch, puis à partir de 1994 le V12 5,4 l (M73) de 326 ch (850Ci), plus souple. En 1992 arrivent la 840Ci à V8 (alternative plus rationnelle) et surtout la radicale 850CSi : V12 5,6 l S70 de 380 ch, boîte manuelle 6 rapports obligatoire, châssis et trains retravaillés par BMW Motorsport. Vitesse bridée à 250 km/h.

Produite de 1989 à 1999 à un peu plus de 30 621 exemplaires (dont seulement 1 510 850CSi), la Série 8 est devenue un youngtimer culte : design futuriste à phares escamotables, V12 noble, roulage feutré à haute vitesse et rareté. Longtemps dépréciée pour son entretien, sa cote est aujourd'hui en nette hausse.

Anecdotes & records

• La 850CSi n'existe qu'à 1 510 exemplaires sur 30 621 Série 8 — l'une des BMW modernes les plus rares.
• À sa sortie, la « huit » se vendait au tarif d'une Porsche 928 ou d'une Ferrari Mondial (~135 000 DM), plus du double d'une Série 6 — le carnet de commandes imposait jusqu'à trois ans d'attente.
• Le V12 S70B56 de la 850CSi est souvent cité comme cousin éloigné des V12 qui donneront la mythique McLaren F1 (bloc techniquement distinct, mais l'aura demeure).
• Une 850Ci a appartenu à Richard Hammond (Top Gear / The Grand Tour), renforçant son image de youngtimer cool et décalée.
• Le V12 est en réalité deux blocs six cylindres partageant des organes, avec deux systèmes d'injection/allumage — d'où sa complexité (et son fameux « fonctionnement sur un seul banc » en cas de panne).

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est une expérience de grand tourisme unique : le chant feutré d'un V12 qui prend ses tours avec noblesse, une position basse enveloppante, des phares escamotables et une présence de vaisseau des 90s que rien de moderne n'égale. Rouler en 850, c'est voyager vite et loin dans une vitrine technologique d'époque.

Et parce que la cote monte vite : les 850i/Ci saines et bien suivies restent (encore) abordables pour une GT V12, tandis que la 850CSi s'envole. À condition d'accepter un entretien exigeant (le V12 ne pardonne pas la négligence) et de viser un exemplaire complet, sans panne électronique cachée et à l'historique limpide.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

En 2026, la cote se joue sur la version (CSi au sommet, Ci 5,4 devant les 5,0), la boîte (manuelle prisée), l'origine (historique, carnet BMW), l'état (entretien lourd du V12, carrosserie, intérieur) et les détails (jantes d'origine, couleurs rares) :

• 22 000 – 30 000 € — 840Ci ou 850i/Ci dépassant 200 000 km, à surveiller côté entretien V12 — plancher
• 30 000 – 45 000 € — bel exemplaire ~100-150 000 km, bien suivi, très bon état cosmétique (+ prime boîte manuelle)
• 60 000 – 90 000 €+ — 850CSi rare à historique limpide, faible km et configuration recherchée (état concours au-delà)

Les pièges à éviter

• Gestion et fiabilité du V12 — le V12 (deux blocs six partageant des organes) a une gestion électronique complexe avec deux systèmes d'injection/allumage. Capteurs, boîtiers, faisceaux ou débitmètres défaillants provoquent ratés, pertes de puissance ou fonctionnement « sur un seul banc » — diagnostics et réparations coûteux.
• Boîte automatique et refroidissement — la plupart des 850 sont automatiques : une vidange négligée ou un radiateur de boîte encrassé mène aux à-coups, patinages, voire à la casse, le couple du V12 sollicitant fort la transmission. Vérifier la douceur des passages et la température en essai prolongé.
• Suspensions, direction et trains — le poids et l'usage autoroutier fatiguent silentblocs de train arrière, bras avant, amortisseurs pilotés et direction. Sur 850CSi, les éléments Motorsport spécifiques sont plus chers et parfois introuvables. Vérifier jeux, bruits et comportement en courbe rapide.
• Électronique et équipements de confort — l'E31 embarque une électronique très riche (sièges à mémoire, clim auto, audio, contrôle de traction) : pannes d'unités de commande, moteurs de vitres/sièges ou modules sont fréquentes et l'accès complexe. Tester systématiquement chaque fonction avant achat.
• Carrosserie, joints et pièces spécifiques — la structure tient bien mais on trouve de la corrosion localisée (bords de pare-brise, passages de roues, fixations de berceau) et des joints fatigués (phares escamotables, vitres sans cadre, toit) causant infiltrations et bruits d'air. Panneaux et phares spécifiques E31 très coûteux après un choc.

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