BMW 635 CSi (Série 6)

C'est quoi, une BMW 635 CSi (Série 6) ?

Il suffit de la voir de profil pour comprendre le surnom : ce museau fortement incliné, cette calandre agressive — le « requin de Munich ». La 635 CSi, c'est le grand coupé de prestige BMW dessiné par Paul Bracq, propulsé par un six cylindres en ligne noble, resté treize ans en carrière sans refonte de carrosserie. Plus nerveuse qu'une Mercedes SEC, plus confortable qu'une 911 : la définition même de la GT allemande statutaire — et, en version M635CSi, une quasi-supercar au moteur de M1.

Présentée en 1976 pour succéder aux coupés E9, la Série 6 E24 est le grand coupé de prestige BMW, dessinée par Paul Bracq et vite surnommée le « requin ». La 635 CSi apparaît en 1978 comme sommet de gamme, avec un six cylindres 3,5 l à injection de 218 ch, au-dessus des 630/633 plus orientées confort. Elle restera le cœur de la gamme jusqu'à 1989.

Techniquement, la recette BMW classique : six en ligne longitudinal avant, propulsion, McPherson avant, bras obliques arrière, direction précise, poids contenu pour un grand coupé. Le moteur M30 (3,4-3,5 l) est réputé souple, robuste et civilisé pour l'autoroute. À partir de 1982, la 635 adopte la partie arrière de Série 5 E28 (comportement et sécurité améliorés), puis l'ABS (de série en 1987).

Ce qui la hisse au rang de youngtimer culte, c'est la combinaison d'un style intemporel, d'un moteur noble et d'un positionnement de GT haut de gamme. Elle s'est illustrée en Groupe A, tandis que la très proche M635CSi / M6, motorisée par le six 24 soupapes de la BMW M1 (286 ch, 255 km/h), la porte à la lisière des supercars.

De 1975 à 1989, 86 216 Série 6 E24 sont produites, dont ~45 215 635 CSi et 5 855 M635CSi/M6. Cette longévité exceptionnelle a renforcé son image de « grand coupé BMW » par excellence. Aujourd'hui, les amateurs valorisent particulièrement les versions européennes non catalysées et les boîtes manuelles en état d'origine.

Anecdotes & records

• La Série 6 E24 détient un record de longévité pour un modèle BMW sans refonte profonde : près de 13 ans de carrière (1976-1989).
• La M635CSi / M6 rejoint le « near-supercar territory » avec 286 ch et 255 km/h (version européenne non catalysée), grâce au moteur DOHC 24 soupapes issu de la BMW M1.
• En compétition, la 635 CSi Groupe A préparée par Motorsport s'est illustrée dans les championnats de tourisme européens.
• Le surnom « sharknose » vient de la face avant fortement inclinée, soulignée par les pare-chocs fins des versions européennes — l'une des BMW les plus élégantes jamais produites.
• La 635 CSi est un habitué des films et séries des années 80, souvent associée aux cadres supérieurs et aux playboys — l'incarnation de la réussite discrète.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est une vraie GT allemande au style intemporel et au six en ligne inimitable, capable d'avaler les kilomètres à haute vitesse dans le confort — avec la robustesse d'un M30 réputé increvable. Rouler en 635 CSi, c'est le prestige d'un grand coupé 80s sans l'ostentation, et un plaisir de conduite propre à BMW.

Et parce que la cote monte : une belle 635 CSi européenne, boîte manuelle, saine et d'origine reste (encore) accessible, tandis que la M635CSi / M6 franchit régulièrement les 40 000 €. À condition de viser une caisse sans corrosion (le vrai ennemi de l'E24) et une configuration d'origine — fuyez les autos élargies et « tunées » des années 90.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

En 2026, la cote a fortement progressé. Elle se joue sur la version (M635CSi/M6 très au-dessus), la boîte (manuelle prisée), la provenance (vraie européenne non catalysée), l'état de carrosserie (sharknose, corrosion) et l'authenticité :

• 12 000 – 18 000 € — 635 CSi roulante mais à reprendre (corrosion, intérieur fatigué, historique flou)
• 20 000 – 28 000 € — belle 635 CSi européenne, boîte manuelle, historique complet, peu de corrosion
• 35 000 – 45 000 €+ — M635CSi / M6 en bel état, ou 635 CSi en état concours d'origine

Les pièges à éviter

• Corrosion structurelle typique E24 — bas de caisse, passages de roue arrière, pieds de porte, baie de pare-brise et contour de lunette, support de cric, dessous de batterie, jonctions aile/face avant. Une restauration carrosserie complète est lourde et coûteuse ; beaucoup d'autos bon marché cachent de la rouille sous un voile de peinture.
• M30 : refroidissement et joints — le six M30 est très robuste mais le joint de culasse souffre si le refroidissement a été négligé (radiateur bouché, pompe fatiguée, durites anciennes). Surveiller température, fuites, mayonnaise et l'historique d'entretien ; une surchauffe peut fissurer ou voiler la culasse.
• Électronique et confort vieillissants — vitres, toit ouvrant, sièges électriques, ordinateur de bord, instrumentation et clim posent problème avec l'âge. Les pièces existent mais certaines sont chères ou rares (intérieurs cuir/boiseries). Tester tout et fuir les autos cannibalisées.
• Boîte automatique et pont — les autos anciennes (3 puis 4 rapports) manquent de douceur/fiabilité si l'entretien (vidanges, crépine) a été négligé ; le pont peut siffler après une conduite sportive ou un gros kilométrage. Les puristes préfèrent la manuelle ; une auto peu soignée vaut moins.
• Tuning des années 90 — beaucoup de 635 CSi ont été élargies/modifiées (kits non d'origine, jantes disproportionnées, suspensions rabaissées), pouvant masquer des réparations et altérer le comportement. La communauté privilégie les autos proches de l'origine, éventuellement avec un vrai pack M Technic.

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